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L'aviation civile russe en bout de piste

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Par Maxime Krans, RIA Novosti
Par Maxime Krans, RIA Novosti

Il est difficile de prédire à quelles conclusions arriveront les enquêteurs et experts du Comité interétatique de l'aviation (MAK) qui se penchent sur les circonstances de la tragédie qui a eu lieu récemment à Perm. Cependant, il est d'ores et déjà significatif que des déficiences techniques aient été la principale version énoncée par les représentants du Comité d'enquête aussitôt après le crash du Boeing-737. Leur logique est simple: on sait bien que de nombreux avions appartenant aux transporteurs aériens russes sont des appareils de deuxième main et qu'ils volent, comme le dit la chanson américaine, littéralement avec une seule aile.

Sur 5.700 avions civils enregistrés, au mieux, 2.500 volent. Les autres appareils, retirés du service, sont abandonnés à la rouille dans des hangars et il est impossible de les réparer. La majeure partie du parc aérien russe est constituée d'appareils, sinon à l'âge de la retraite, au moins d'un âge avancé. L'âge moyen des longs courriers est d'environ vingt ans, celui des avions régionaux, de trente ans bien passés.

Selon les estimations des spécialistes, les compagnies aériennes russes disposent, au maximum, de 10% d'aéronefs modernes, russes et étrangers. Le fait est que les avions étrangers exploités en Russie sont, pour la plupart, des appareils d'occasion. Le Boeing-737 en question, construit en 1992, avait été exploité par plusieurs compagnies aériennes chinoises avant d'être acheté par la Russie. Les raisons sont connues: de nombreuses compagnies, même importantes, manquent d'argent pour acheter du matériel neuf. D'autant que les impôts et taxes douanières entrent pour environ 40% dans son prix.

Le coût des appareils d'occasion est bien plus bas. Par exemple, un Boeing-737 de la génération Classic coûte, en fonction de son âge et de son état, 5 à 15 millions de dollars. Rappelons, à titre de comparaison, que les prix des avions neufs commencent à 50 millions de dollars. Si l'on prend un appareil en leasing, le versement mensuel constituera entre 100.000 et 300.000 dollars. Cela concerne notamment l'avion qui s'est écrasé à Perm. Il avait été pris en location par une filiale d'Aeroflot.

Il faut noter que de nombreux transporteurs aériens refusent catégoriquement de commander des avions aux producteurs nationaux: la plupart des appareils relativement récents de l'industrie aéronautique russe, même les Tu-204 et Tu-214, sont en retard sur leurs analogues étrangers pour plusieurs caractéristiques importantes et ne correspondent pas aux normes internationales, ce qui rend impossibles leurs vols en dehors de Russie. Qui plus est, leur exploitation est bien plus chère. Ainsi, la consommation d'un Tu-154M coûte 15.000 dollars de plus que celle d'un A-320 européen, et l'Il-96 consomme presque deux fois plus de kérosène que le Boeing-767 américain. Or, dans les conditions de la hausse considérable des prix du carburant d'aviation, ils ont doublé depuis un an, c'est aujourd'hui un argument décisif.

Par conséquent, les avions étrangers transportent aujourd'hui environ un tiers des passagers en Russie. Dans les années à venir, leur part s'accroîtra encore, car, sur une consigne du ministre des Transports Igor Levitine, tous les Tu-134 doivent être retirés du service. Les Tu-154, ossature de la flotte civile, vont également bientôt être mis à la ferraille.

Les avions usagés étrangers, surtout les Boeing et Airbus, sont tout de même plus jeunes que les vétérans russes: leur âge moyen ne dépasse pas dix ans. Il est vrai, ces appareils ne garantissent nullement une sécurité absolue: il suffit de se souvenir de la terrible catastrophe qui s'est produite en été 2006 avec un A-310 lors de son atterrissage à Irkoutsk. D'ailleurs, cet avion datait de 1987.

Les réclamations sans cesse avancées ces dernières années aux compagnies aériennes russes par les organisations internationales et celles de l'Union européenne sont souvent justes et bien fondées, ce qui a été reconnu, entre autres, par le ministère russe des Transports. Non seulement de nombreux avions étrangers qu'elles exploitent ne sont pas conformes aux critères mondiaux, mais ils sont aussi tout simplement dangereux. Selon les statistiques, aux Etats-Unis, on compte 0,09 mort par million de passagers, pour l'aviation civile mondiale cet indice se situe à 0,486, et en Russie, à 0,777. Rien qu'au cours de l'année 2006, "année noire" pour l'aviation russe, on a recensé 318 morts, soit plus que durant les dix années précédentes.

Néanmoins, les Russes ont volé, et ils ont bien l'intention de voler encore plus. Mais à bord de quels avions? Les experts évaluent les besoins du secteur pour les dix prochaines années à 800-100 appareils de différentes classes. Cependant, l'année dernière, les usines aéronautiques russes n'ont construit que 6 avions, et prévoient d'en construire 15 cette année. Comme l'a déclaré le premier ministre Vladimir Poutine au cours d'une réunion consacrée au développement de l'industrie aéronautique qui s'est tenue la semaine dernière à Oulianovsk, "avec cette production plus que modeste, il est impossible de faire le "beau temps" non seulement dans l'aéronautique mondiale, mais aussi sur notre propre marché".

Des objectifs herculéens sont posés à la Corporation aéronautique unifiée (OAK), fondée il y a deux ans, et qui est appelée à redresser la situation dans le secteur. D'ici à 2025, elle doit construire environ 300 avions par an. A cette date, la part des avions russes sur le marché mondial devra s'être accrue jusqu'à 10-15%, soit une progression de dix à quinze fois.

Il est vrai, il ne s'agit pas de tous les types d'avions: ce n'est pas par hasard que Vladimir Poutine a mentionné, au cours de cette réunion, la décision qui avait été prise à propos de la gamme d'appareils qui seront produits par l'OAK. Les vieux avions régionaux Iak-40 et Tu-134 doivent être remplacés dans les années à venir par des Sukhoi SuperJet-100. A partir de 2015, il est prévu de lancer la production du MS-21, qui remplacera non seulement les Tu-154 et Tu-204, mais aussi l'Airbus A-320 qui jouit d'un certain prestige en Russie. En ce qui concerne les longs courriers, malheureusement, aucun n'entre dans les plans des avionneurs russes.

On ne sait pas si les transporteurs aériens russes recevront ces nouveaux appareils, ou bien s'ils préféreront tout de même des avions occidentaux d'occasion, car la lutte pour le marché russe devient chaque année plus opiniâtre et, comme l'a fait remarquer le premier ministre, "la "piste d'envol" de l'industrie aéronautique russe est très courte". Parviendra-t-elle à décoller?..

Les opinions exprimées dans cet article sont laissées à la stricte responsabilité de l'auteur.

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