Votre inscription a été enregistrée avec succès!
Merci de cliquer sur le lien envoyé par courriel sur

Les pilotes d'essai et les erreurs fatales

© RIA Novosti . Dmitri VinogradovMagomed Tolboïev
Magomed Tolboïev - Sputnik France
S'abonner
Magomed Tolboïev est l'un des pilotes d'essai les plus connus en Russie. Il a testé des avions et le Bourane, a inventé le parachute pour l'atterrissage sur terre depuis l'espace, a reçu le titre de Héros de Russie et a un point de vue bien personnel sur tout ce qui concerne son métier dangereux, un droit qu'il a acquis à la sueur de son front.

Magomed Tolboïev est l'un des pilotes d'essai les plus connus en Russie. Il a testé des avions et le Bourane (vaisseau spatial réutilisable soviétique), a inventé le parachute pour l'atterrissage sur terre depuis l'espace, a reçu le titre de Héros de Russie et a un point de vue bien personnel sur tout ce qui concerne son métier dangereux, un droit qu'il a acquis à la sueur de son front.

Magomed Tolboïev a parlé à RIA Novosti des atterrissages moteurs éteints, a expliqué comment changer plusieurs fois d'avion en une journée, a partagé ses impressions sur les surcharges, s'est confié sur l'aide que procure la foi en Dieu, et a également parlé des vols au-dessus des processions funéraires et des erreurs fatales en Indonésie.

Comment devient-on pilote d'essai?

Voilà comment ça se passait à l'époque soviétique. J'étais pilote à l'armée, et quand à 29 ans, avec le grade de capitaine, je suis devenu réserviste, je suis venu à Joukovski, région de Moscou. C'était la seule école de l'Union soviétique, et d'ailleurs également de Russie aujourd'hui, qui formait des pilotes d'essai (école Gromov). La formation durait 18 mois à l'époque – au cours de cette période j'ai appris à maîtriser 14 types d'avions, du MiG-21 au Tu-124.

Et à l'examen, on tire au sort pour savoir sur quel avion on doit voler. Je suis tombé sur Il-18 (NdT: avion de ligne quadrimoteur). La mission: décollage, moteur droit tombe en panne. On décolle et l'instructeur coupe le moteur.

Il l'éteint vraiment?

Oui. Ma mission est de maintenir l'appareil. Ensuite, l'atterrissage avec deux moteurs en moins. Mais Il-18 est un avion léger. Une autre fois, je suis tombé sur un MiG-21. C'est déjà un avion lourd. On fait des acrobaties, on descend en vrille, on tourne et ainsi de suite. A 11.000 mètres, l'instructeur coupe le moteur. Je dois arriver jusqu'à l'aérodrome. L'examinateur regarde comment je m'en sors. Dans le pire des cas, il peut toujours relancer le moteur. Ça prendra 15 secondes. Mais ce n'est plus la peine de rêver d'avoir un 20/20.

Et je reçois ma note. Si la note est basse ou moyenne, on part travailler à l'usine pour piloter les avions qui viennent d'être achevés. Décoller, faire trois vols et le transmettre aux militaires ou aux civils.

Mais si on est un gars sérieux, on va soit chez un concepteur tels que Mikoïan, Sukhoï, Iliouchine, etc., soit, comme moi, à l'école Gromov. On y envoyait les pilotes qui faisaient preuve de dynamisme pour maîtriser l'avion.

Comment cela, dynamisme?

Par exemple, à 10 heures, je dois piloter un Su-7. Deux heures plus tard, un Il-18. Encore deux heures plus tard, un Il-76. Ensuite, un Su-15. C'est comme si un conducteur se retrouvait au violant d'une citadine, puis d'un semi-remorque, puis d'un camion-benne.

Tous les avions sont différents et on doit immédiatement s'adapter à la dynamique de chaque avion. Cela s'appelle la mémoire musculaire. Dès qu'on s'assoit aux commandes d'un avion, il faut le considérer comme l'extension de son bras. Beaucoup en sont incapables. Des pilotes moins doués s'habituent à un avion, mais ne peuvent pas s'adapter à un autre. C'est une aptitude physique. J'ai un cerveau qui réagit rapidement, il envoie un signal aux muscles qui le renvoient. Le cerveau répond: oui, j'ai déjà compris. Les muscles disent: oui, nous exécutons.

Une telle dynamique s'apprend?

Non, si un individu n'a pas le don, c'est absolument impossible.

Un état de santé parfait est une autre condition obligatoire. L'organisme doit supporter une surcharge maximale. Quand on atteint 12 g de surcharge, avec mes 82 kilogrammes, je pèse plus de 900 kg. Le sang circule vers le bas de l'organisme, le cœur est incapable de le retenir. Je sens mon "moteur" qui fait floc (Tolboïev imite le bruit avec sa bouche et tourne avec les deux mains au niveau du cœur). Parce que la pression inverse du sang est plus puissante que le cœur. L'estomac, le foie – tout descend. Puis on fait une surcharge négative. Le foie et les reins montent à la gorge.

Pourquoi les pilotes "dynamiques" étaient envoyés ici concrètement?

Parce que c'était la seule école de recherche et de pilotage de toute l'URSS. Une piste de 6 kilomètres de long. On testait ici le fameux Bourane.

Nous sommes la dernière instance qui précède la remise de l'avion au client. Le client dit au constructeur: je veux telle vitesse, tel poids, telle charge utile, etc. Les constructeurs le font. Et la dernière instance par laquelle passe l'avion avant d'être envoyé aux militaires ou aux compagnies civiles, c'est nous.

Peu importe la qualité de l'avion, des défauts se révèlent tout de même au cours de l'exploitation. Et c'est normal! C'est la même chose avec les voitures par exemple. Même une Mercedes, après 200.000 km, on trouvera forcément quelque chose. Par conséquent, il faut renforcer, remplacer. Ça s'appelle les "tests d'exploitation", on teste tout au hasard.

On commence par les premiers modèles produits. Bien avant l'exploitation, bien avant la mise à disposition de l'armée et des civils. On effectue des milliers de vols.

Quelles situations dangereuses vous avez connu personnellement?

Il y en a eu pas mal. Après tout, on teste l'avion dans des conditions, disons, extrêmes. On cherche ses limites.

Nous avons testé l'un des modèles Su. Un avion s'est simplement désintégré dans les airs, et un excellent pilote d'essai, Alexandre Komarov, est mort.

J'ai eu plus de chance. L'avion a deux dérives. Près du sol, elles subissent une énorme pression de vitesse – près de 14 tonnes par m². Ces dérives ont commencé à vibrer et sont entrées en telle résonnance, que le métal a littéralement explosé. Un côté s'est arraché et j'ai eu de la chance parce que la rupture n'a pas touché tout le fuselage. J'ai eu le temps de m'éjecter et m'en suis tiré avec "seulement" une fracture à la colonne vertébrale. Au total, j'ai quatre fractures vertébrales par compression (FVC) et quatre hernies discales (Schmorl).

Le décollage et l'atterrissage sont toujours les moments les plus dangereux. Tout peut arriver. On n'a pas d'altitude, de vitesse, de possibilité de manœuvrer. Un jour, j'ai testé un chasseur et ai percuté des oiseaux à 150 mètres du sol. J'ai dû atterrir directement dans un champ. Heureusement, les champs en Russie sont larges. Je me suis cassé le nez pour la première fois et ai eu ma première FVC.

Que doit faire le pilote dans ce genre de situations, quant il percute des oiseaux?

La première chose à faire est de garder sa vitesse, sinon l'avion s'écrase. Puis choisir rapidement un endroit pour se poser – un champ, une rivière, etc. Mais le vol horizontal est également dangereux. Par exemple, j'ai été à plusieurs reprises confronté au givrage. Cela se produit lorsque l'avion passe d'une couche d'air chaud à une couche d'air froid. Par exemple, quand l'avion vole à une altitude de 3km avec une température de 3°C. Et en montant d'un kilomètre l'air est déjà à -18°C. La glace se forme immédiatement sur l'appareil et enfreint le centrage de l'avion, qui bascule sur une aile.

Comment s'en sortir?

Il faut allumer le système de chauffage. Mais ce système a besoin de temps pour éliminer la glace. Parfois, les pilotes n'ont pas le temps de le faire.

Êtes-vous superstitieux? Avez-vous des talismans porte-bonheurs?

Je ne suis pas superstitieux. Je crois au Tout-puissant. Mon grand-père, qui était un simple berger dans les montagnes mais intelligent comme un académicien, disait que seul un mouton connaît son sort: être tondu plusieurs fois et égorgé une seule. Et nous, les hommes, sommes protégés par Dieu, alors priez et espérez.

Un jour à Dubaï j'ai fait la connaissance de Benazir Bhutto (première ministre pakistanaise à l'époque, tuée par des terroristes en 2007). Elle m'a demandé: Mohamed (elle m'appelait comme ça), comment toi, musulman, tu as fait pour réussir? J'ai répondu: "J'étais guidé par Allah." Elle a apprécié mes paroles. Que pouvais-je dire d'autre? Que c'est l'Union soviétique, le Komsomol (Union des Jeunesses Communistes) qui m'avait formé? Elle n'aurait pas compris.

Bien sûr, notre travail est très dangereux. Surtout vu notre rapport à la vie humaine, et notamment à la nôtre. L'espérance moyenne de vie des pilotes d'essai est de 29-31 ans.

276 pilotes d'essai sont enterrés dans notre cimetière municipal de Joukovski. Le Tu-95 a emporté la vie de 12 personnes. Le Il-76 en a coûté 18.

Parfois on enterrait jusqu'à 12 personnes en un mois. Le cimetière et toutes les rues étaient remplis de monde. Je les ai survolés à deux reprises, c'est une tradition chez nous. Survoler une procession funéraire à bord d'un Su-27.

Le dernier enterrement – six pilotes qui se sont écrasés en Indonésie pendant le vol de démonstration du Sukhoï Superjet 100 (en mai 2012). Tous ces pilotes travaillaient ici, à l'école Gromov. D'ailleurs, certains d'entre eux avaient aux alentours de 30 ans.

A votre avis, que s'est-il produit avec cet avion en Indonésie?

L'enquête, le décryptage de la boîte noire sont toujours en cours. Je sais seulement que c'est un endroit très difficile, j'y ai déjà été: les montagnes viennent directement au bord de la mer, elles atteignent une hauteur de 6.000 mètres. A cet endroit se rencontrent également les eaux de deux océans, Pacifique et Indien. Un endroit unique, à une époque, on convoyait des avions en Asie et j'y suis venu spécialement pour voir. C'est un lieu où un brouillard s'établit en quelques secondes, on n'y voit plus rien. Quelque chose de ce genre aurait pu se produire cette fois également.

Je pense que l'erreur a été d'envoyer en Indonésie un modèle qui n'était pas prêt. Peu de temps avant, ces avions étaient au Pakistan, et ils se sont retrouvés dans une tempête de sable. Les moteurs ont aspiré du sable, car le Superjet a une position basse. Pour le remplacer, un autre modèle a été envoyé de Russie, mais, d'après moi, il n'était pas du tout préparé. C'était une erreur fatale. La deuxième erreur était d'aller à cet endroit. Ils voulaient, peut-être, montrer les possibilités de l'avion…

Fil d’actu
0
Les plus récents d'abordLes plus anciens d'abord
loader
Pour participer aux discussions, identifiez-vous ou créez-vous un compte
loader
Chat
Заголовок открываемого материала