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L'industrie aéronautique russe à Farnborough

© RIA Novosti . Sergei Guneev / Aller dans la banque de photosSukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 - Sputnik France
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Les grands salons internationaux d'aviation sont toujours une foire pour le matériel aéronautique. Le salon britannique de Farnborough, qui a ouvert ses portes le 9 juillet, ne fera pas exception cette année, et dans ce sens, il serait intéressant de voir comment évoluent les approches russes des exportations d'avions et d'hélicoptères.

Les grands salons internationaux d'aviation sont toujours une foire pour le matériel aéronautique. Le salon britannique de Farnborough, qui a ouvert ses portes le 9 juillet, ne fera pas exception cette année, et dans ce sens, il serait intéressant de voir comment évoluent les approches russes des exportations d'avions et d'hélicoptères.

L'industrie aéronautique russe exporte beaucoup de matériel militaire, mais cette fois, hormis l'aviation militaire traditionnelle, la délégation russe mettra surtout l'accent sur la construction aéronautique civile: les avions de ligne Sukhoi Superjet 100 et MS-21.

Ces appareils, ainsi que leurs éventuels successeurs, devront trouver leur place dans les exportations des avions russes, si la Compagnie aéronautique unifiée (OAK) arrivait réellement à diversifier les avions produits.

L'aviation tactique: le point d'appui de l'OAK

Depuis 1991, les exportations d'avions russes concernaient l'aviation tactique. Or ces exportations tournent toujours autour de la même chose: un brillant modèle soviétique qu'est le châssis du T-10 conçu par la compagnie Sukhoï.

On construisait et on continue à construire des appareils à partir de ce châssis: le Su-27, le Su-30 toutes générations confondues, le Su-34 et, enfin, le Su-35. Et si le chasseur bombardier Su-34 n'était pas exporté (et le tout nouveau Su-35 n'a pas encore eu le temps de l'être), tous les autres partaient à l'étranger par centaines.

A terme, la situation ne changera que formellement. Le châssis T-10 en tant que modèle ultime de quatrième génération sera encore demandé pendant un certain temps, et seule une partie des Su-30 qui quittent lentement le marché seront remplacés par le nouveau Su-35, qui a un bon potentiel en termes d'exportations.

Mais le châssis T-50 pointe à l'horizon, avec le chasseur russe de cinquième génération PAK FA et sa version FGFA, développé actuellement pour l'Inde, et qui devrait devenir la base de la version "générale" du T-50 destiné à l'exportation.

Même abstraction faite d'une grande commande nationale, il y aura suffisamment de travail pour les chantiers de Sukhoï. D'autant plus que, par exemple, sur le chantier d'Irkoutsk, chargé de la production des chasseurs Su-30MKI, on construit un autre appareil prometteur en matière d'exportations: le nouvel avion d'entraînement et de combat Iakovlev Iak-130.

Le sort d'un autre géant de la construction aéronautique de combat, RSK MiG, n'inspire pas encore confiance en ce qui concerne les exportations. MiG est un enfant gâté de l'ensemble de l'industrie d'armement soviétique, mais au cours des années 1990 et 2000, les capacités (et le personnel) du MiG ont pris du retard dans leurs développement sur les deux sociétés chargées de la production d'appareils bien plus demandés sur le marché extérieur (le holding Sukhoï et la compagnie Irkout).

En fait, pour RSK MiG, qui ne peut pas se vanter d'avoir de l'argent en trop qui pourrait servir pour la modernisation, un carnet de commande chargé lui ferait plus de mal que de bien. Certains estiment que si le MiG-35 avait remporté l'appel d'offres de l'Inde pour 126 chasseurs (obtenu finalement par la France), la préparation de la production de ces avions aurait posé beaucoup de problèmes.

En ce moment, MiG remplit un nombre limité de contrats, avant tout avec la construction du chasseur embarqué MiG-29K, qui a été presque entièrement reconçu pour répondre aux exigences de l'Inde et qui est aujourd'hui acheté également pour l'aviation de la marine russe. De plus, des programmes de modernisation sont vendus, qui connaissent une fois de plus leur meilleur succès en Inde (le programme MiG-29UPG pour la modernisation du parc des MiG-29B indiens, qui datent de l'époque soviétique).

Les tentatives de vendre la version terrestre du MiG-29K dans une version ou dans une autre (MiG-29M/M2, MiG-35) n'ont rien donné pour l'instant. Le MiG-29M est prévu pour être fourni à la Syrie, mais la situation autour de ce pays remet en question les chances de mise en œuvre de ce contrat. Et pour l'instant, aucun concept fondamentalement nouveau n'a encore été annoncé par le bureau de construction du MiG.

Si pour RSK MiG, une augmentation progressive de la production (et des exportations) du matériel militaire de quatrième génération serait une base saine pour la modernisation de l'ensemble du complexe industriel, pour Sukhoi, qui a déjà passé ce stade, c'est le moment de l'étape suivante. Il s'agit du passage à la diversification du matériel produit, avant tout des avions civils.

La diversification grâce à la démobilisation

Dans les années 2000, après plusieurs acrobaties de haute voltige en termes de consolidation des actifs, l'industrie aérienne russe s'est penchée sur le développement de nouveaux avions de ligne civils. Les premiers fruits de cette opération ont commencé à porter laborieusement au cours des 2-3 dernières années, même si les objectifs initiaux étaient bien plus optimistes.

Ainsi, le salon d'aviation MAKS-2011 a profité à l'aviation civile: pour la première fois, les contrats pour les nouveaux avions de transport civils, et non pas militaires, se sont pratiquement retrouvés au premier plan.

Il s'agissait du Sukhoi Superjet 100 qui venait à peine de décoller (conçu par Sukhoï et produit par le holding Sukhoï à Komsomolsk-sur-Amour) et de l'avion de ligne MS-21 qui n'avait encore même jamais volé à l'époque (conçu par le constructeur Iakovlev, prévu pour la production sur le chantier d'Irkoutsk de la corporation Irkout). A l'heure actuelle, des contrats pour un total d'environ 10 milliards de dollars ont été signé pour le MS-21.

Cette partie potentielle des exportations d'avions est la plus intéressante, mais également la plus problématique du point de vue du développement.

Premièrement, les avions civils se retrouvent dans des conditions bien plus marchandes que le matériel militaire (pour lequel la notion de "marché" est difficile à appliquer formellement). Cela signifie qu'il sera impossible de produire le nombre d'avions prévu en se basant uniquement sur des accords "bilatéraux" intergouvernementaux, et il faudra littéralement se battre pour faire un bénéfice net.

Deuxièmement, les créneaux civil et militaire des constructeurs aéronautiques russes sont foncièrement différents. Dans le domaine de l'aviation militaire, la Russie fabrique en série des appareils parfaitement compétitifs disposant de beaucoup de caractéristiques attrayantes et de solutions techniques inédites.

Mais dans le secteur de l'aviation civile, on constate un retard important des Russes sur d'autres producteurs mondiaux (Boeing et Airbus), il y a beaucoup d'acteurs sur le marché, et la méfiance légitime pour un nouveau matériel constituera un certain handicap pour les appareils russes. Rappelons cependant qu'à son époque, le consortium brésilien Embraer a réussi à partir de zéro avant de s'intégrer sur le marché de l'aviation régionale et d'y devenir un acteur global.

Pour devenir un consortium aéronautique réellement diversifié, OAK devra renoncer à mettre l'accent sur les exportations de matériel militaire et ouvrir à ses usines le marché mondial des avions de ligne.

La livraison des Superjet exclusivement aux compagnies aériennes nationales russes ne suffira pas: l'aviation civile russe pourrait être sauvée par la demande nationale stimulée par l'Etat, mais elle ne pourra vivre que grâce à des exportations importantes et stables basées sur la compétitivité marchande des modèles fabriqués.

Ceux qui savent se retourner

OAK a encore beaucoup de chemin à faire pour atteindre le même niveau d'équilibre que pour la construction d'hélicoptères. Les fournitures d'hélicoptères russes sont arrivées au stade d'une structure tout à fait organique: les exportations et les fournitures sur le marché national sont presque égales, sachant que la production militaire et civile est également proche de l'équilibre.

Cela est possible grâce à une exploitation habile de l'héritage soviétique: par exemple, la famille Mi-8/Mi-17, c'est non seulement un hélicoptère polyvalent, mais également à double usage. Et les fournitures de matériel militaire spécialisé (tels que les Mi-28N ou Ka-52) sont lancées grâce à la volonté de l'Etat de renouveler le parc d'hélicoptères. Le niveau constant de commandes a permis de maintenir les usines dans un état correct et d'augmenter assez rapidement les quantités de production pour répondre à la demande.

Le problème de la compagnie Hélicoptères de Russie ne réside pas dans le présent (qui est plutôt réussi), mais dans l'avenir incertain. En profitant de la conjoncture avantageuse pour la gamme actuelle de produits, la compagne se doit d'investir dans de nouveaux programmes: "Celui qui a l'avantage doit attaquer au risque de le perdre", comme disent les joueurs d'échecs.

Dans ce sens, la tâche des constructeurs d'hélicoptères est différente par rapport au secteur aérien russe aussi bien civil que militaire. La production d'hélicoptères est déjà mise en place (ou est en train) et les marchés sont conquis, mais il va falloir encore créer et promouvoir des concepts fondamentalement nouveaux.

Toutefois, contrairement aux constructeurs de l'aviation civile (et de pratiquement tous les militaires, à l'exception du holding Sukhoï et de la corporation Irkout), les positions de Hélicoptères de Russie paraissent suffisamment solides pour des expérimentations en matière de modernisation de sa gamme de produits.

L’opinion de l’auteur ne coïncide pas forcément avec la position de la rédaction

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