Plongée dans l'univers des pilotes russes

Le site de la chaîne russe Zvezda explique sur quels avions seront formés les pilotes russes dans les années à venir et pourquoi le système russe de formation des pilotes est le meilleur du monde.

Les pilotes des forces aérospatiales sont l'élite de l'armée russe. Chacun d'eux a une valeur inestimable. Fruits d'une sélection rigoureuse, dotés d'immenses connaissances, leur formation coûte des millions de dollars, selon la chaîne Zvezda. Plongée dans l'univers des pilotes russes.

Des millions pour un pilote

Le coût de la formation d'un pilote dépend de plusieurs facteurs tels que le montant d'une heure de vol des avions d'entraînement, des simulateurs ou encore leur système informatique. Mais il n'a jamais été bas. Les dernières informations officielles remontent à 2009.

Le général Alexandre Zeline, chef d'état-major de l'armée de l'air, avait alors dévoilé que le coût de la formation d'un pilote de l'aviation de front était de 3,4 millions de dollars, et celle d'un pilote-sniper de près de 8 millions. La complexité des systèmes de bord des avions de 4e ou de 5e génération augmente considérablement, par conséquent les exigences envers les pilotes se multiplient elles aussi. Dans ce contexte, le ministère russe de la Défense cherche à réduire au maximum les dépenses de formation sans pour autant réduire la qualité.

Aux USA, une formation à la chaîne

Le système russe de formation des pilotes est unique est se distingue foncièrement du système américain. Les écoles de pilotage russes ont réussi à conserver le meilleur de l'époque soviétique, quand on ne lésinait pas sur l'argent ni sur le temps pour préparer les pilotes.

Les futures pilotes reçoivent précisément un enseignement supérieur qui inclut l'étude de la physique, des mathématiques supérieures, de l'histoire et d'autres disciplines. Le pilote russe possède des connaissances en ingénierie, connaît l'aérodynamique et la résistance des matériaux. C'est un spécialiste au large profil et pas seulement un homme capable de piloter un appareil.

Aux États-Unis, l'approche de la formation des pilotes est propre au pragmatisme américain. La préparation de pilotage commence dès les premiers mois de formation, les élèves pilotent différents types d'avion. Les écoles de pilotage américaines sont comme une chaîne, dont de nombreux élèves quittent les rangs dans les premiers mois, ne supportant pas la pression. Les diplômés des écoles américaines ont un niveau licence. D'ailleurs, certains pilotes qui arrivent à la NASA après leur service dans l'armée de l'air doivent poursuivre leurs études afin d'obtenir un diplôme d'études supérieures comme il est exigé des candidats astronautes.

Le vieil Albatros

Les futurs pilotes arrivent dans les écoles de pilotage russes après le lycée ou durant leur service militaire, le plus souvent entre 17 et 22 ans. Les aspirants suivent une sélection rigoureuse qui porte sur les capacités aussi bien physiques qu'intellectuelles des candidats par le biais de différents tests. Les deux premières années de formation sont consacrées aux sciences fondamentales. Après cela, les élèves entament la préparation du premier vol, ce qui est précédé de plusieurs dizaines d'heures de vol effectuées sur un simulateur.

Le principal avion de formation initiale est actuellement le L-39C Albatros, qui a été conçu pour remplacer l'avion d'entraînement Aero L-29 Delfin à la fin des années 1960 et était fabriqué en République tchèque jusqu'au début des années 2000. C'est un appareil fiable qui a fait ses preuves, même s'il n'est pas dépourvu de certains défauts. Dans les années 1990 déjà, il était évident que tôt ou tard il faudrait lui trouver un remplaçant. C'est à cette époque qu'ont commencé les travaux de développement d'un nouveau modèle de formation des pilotes sur deux appareils: Yak-152 et Yak-130.

Deux Yak pour l'armée de l'air

Ces deux appareils font partie du même programme de formation des pilotes mis au point par la compagnie Irkout. Le Yak-152 est un avion de formation initiale et de sélection professionnelle des pilotes à l'étape précoce de la formation. Il inclut un simulateur de procédures, une salle informatique de formation et des dispositifs de contrôle objectif. Sur cet appareil, les aspirants se familiarisent avec les techniques de base de pilotage, les fondements de la navigation et les vols groupés. Le champ d'information et de contrôle de la cabine est unifié avec l'avion Yak-130.

Le Yak-130 est un avion d'entraînement et de combat conçu spécialement pour remplacer le L-39. Cependant, il se distingue foncièrement de ce dernier: deux fois plus léger par rapport à son prédécesseur tchèque (4.700 kg contre 10.290 kg auparavant), il affiche une autonomie deux fois supérieure (2.000 km au lieu de 1.000 km pour le L-39), ainsi qu'une vitesse de vol plus élevée de 300 km/h (1.060 contre 760). En outre, le Yak-130 peut remplir les fonctions d'un véritable avion de combat et embarquer jusqu'à 3 tonnes d'armements.

La Russie promeut activement et avec succès cet appareil sur les marchés étrangers. Cet avion est en service dans cinq pays, plusieurs autres étudient la possibilité d'en acquérir. Dans les centres de formation russes, les élèves s'installent sur les Yak-130 à l'étape avancée de leur formation. Au total, le parc de l'armée de l'air comprend 81 Yak-130, et le Yak-152 est en phase d'essais.

Une aide, pas un remplacement

Contrairement à l'avis répandu, les simulateurs ne remplacent pas les heures de vol pour l'entraînement des pilotes. Aujourd'hui, les élèves des écoles accumulent près de 300 heures de vol, ce qui est comparable à l'époque soviétique. Le simulateur est un dispositif auxiliaire qui permet d'amener jusqu'à l'automatisme certaines aptitudes de pilotage, tout en étant intégré dans les complexes Yak-152 et Yak-130 et ayant été conçu en collaboration avec le bureau d'étude Yakovlev.

Les simulateurs de vol existaient déjà pour les aspirants en URSS, mais ils étaient analogiques. Il s'agissait d'une maquette qui permettait aux élèves de se familiariser avec la cabine, de travailler les aptitudes de vol avec les instruments et sans visibilité. Aujourd'hui il s'agit de dispositifs d'un tout autre niveau.

Le plus souvent, un simulateur se présente sous la forme d'une cabine de pilotage avec un écran. Dans certains cas, un système hydraulique permet également de changer la position de l'avion en vol. Il est possible de simuler différents reliefs et conditions climatiques, mais surtout des situations imprévues. Le principal avantage des simulateurs par rapport aux avions réels est leur coût. Le prix d'une salle de simulation est des dizaines, voire des centaines de fois inférieur par rapport à celui d'un avion et de son exploitation. C'est pourquoi ils sont installés partout dans les écoles de pilotage.

Hormis les simulateurs avec des maquettes de cabine, il existe également des salles informatiques avec programmes de simulation de vol et des commandes. Mais cela ne ressemble à un simple simulateur aérien qu'à première vue: il permet de piloter l'avion durant des exercices pratiques avec des dizaines d'élèves à la fois sous le contrôle d'un instructeur. Cela accélère et réduit considérablement le coût de la formation.

Quant à la préparation des aspirants aux surcharges, les écoles de pilotage ne disposent pas d'appareils spéciaux tels que les centrifugeuses du centre de formation des cosmonautes. Lors de l'examen médical, les élèves suivent des essais dans une chambre à dépression pour vérifier leur aptitude au vol, le fonctionnement de leur système cardio-vasculaire et de leur cerveau.

Les femmes pilotes

Parmi les nouveautés les plus marquantes cette année on retiendra la première admission de l'histoire de jeunes femmes à l'école militaire supérieure de pilotes de Krasnodar. 16 jeunes femmes ont été sélectionnées sur plus de 200 candidates et ont prêté serment le 30 septembre. Selon Viktor Bondarev, alors commandant de l'armée de l'air russe, ces jeunes femmes pourront devenir à terme des pilotes de l'aviation militaire. De plus, le ministère de la Défense n'exclut pas que parmi les aspirantes de l'école d'aviation de Krasnodar se déroule une sélection pour rejoindre les rangs des cosmonautes. D'après le ministre russe de la Défense Sergueï Choïgou, cette décision a été prise après un grand nombre de requêtes.

«Compte tenu du grand nombre de demandes envoyées à l'armée de l'air, nous ne pouvions pas ne pas réagir, c'est pourquoi à partir du 1er octobre de cette année le premier groupe de jeunes femmes entamera une formation de pilote militaire. J'espère que dans cinq ans elles embelliront la fête par leur maîtrise», a noté le ministre en évoquant le festival d'aviation à l'occasion du 105e anniversaire des forces aérospatiales au parc Patriote.

Cette décision s'explique également par l'augmentation du nombre de femmes dans les forces armées du monde entier, et notamment dans l'armée de l'air. Par exemple, les femmes représentent près de 10% du personnel de l'armée de l'air britannique, et elles sont également présentes dans les forces aériennes américaines. L'histoire connaît de nombreux exemples de femmes pilotes ayant montré d'excellents résultats lors des activités militaires. Ce fut le cas notamment des pilotes de la Grande Guerre patriotique Marina Raskova, Evguenia Roudneva, Ekaterina Boudanova et Ekaterina Zelenko dont les exploits sont inscrits dans l'histoire de l'armée russe. Selon Sergueï Choïgou, l'exemple de l'école de Krasnodar pourrait être suivi par d'autres écoles militaires.

Le «talent céleste»

Bien sur, les avions de combat modernes sont des appareils très complexes où la plupart des fonctions des pilotes sont remplies par l'électronique, mais le facteur humain reste tout aussi important qu'à l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Comme avant, le pilote ne doit pas avoir seulement des connaissances, mais également un talent. Mais comment choisir, parmi des centaines de milliers de jeunes gens, des pilotes talentueux? Pour cela l'URSS avait mis en place un système en plusieurs étapes.

L'État soutenait des ateliers de modélisation d'avions et d'autres activités créatives techniques où tout écolier pouvait s'inscrire presque gratuitement. Si le jeune homme s'intéressait au métier de pilote, il partait à l'Association volontaire de soutien à l'armée, à l'aviation et à la flotte (DOSAAF), où il avait la possibilité de sauter en parachute, de voler à bord d'un planeur et d'un avion. Les investissements dans ce système éducatif permettaient d'identifier les pilotes talentueux, ainsi que de créer une immense réserve. La ressource de mobilisation en URSS faisait alors partie des plus élevées dans le monde.

A l'heure actuelle, l'État entreprend des démarches pour rétablir ce système Ainsi, en 2016, le premier ministre Dmitri Medvedev a approuvé l'idée d'une renaissance de la DOSAAF selon les principes de l'époque soviétique. Il a été annoncé au même moment que la DOSAAF comptait créer 18 centres d'éducation militaire et patriotique d'ici 2020 à travers le pays. De plus, le mouvement militaire et patriotique Unarmia a été créé en 2015, qui compte à ce jour plus de 160.000 membres.

Les opinions exprimées dans ce contenu n'engagent que la responsabilité de l'auteur de l'article repris d'un média russe et traduit dans son intégralité en français.