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    PowerJet SaM146

    Production d’avions en Russie: l’Ukraine se retire au profit de la France?

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    Irina Dmitrieva
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    Après avoir suspendu les exportations de composants pour aéronefs militaires vers la Russie, l’Ukraine vient d’interdire la livraison de ses moteurs pour avions civils dans ce pays. Qui pourrait en profiter? Les avionneurs français arrivent en tête.

    La décision de l’Ukraine, qui entend priver la Russie des moteurs D-436 qui équipent les avions civils An-148 et Be-200, pourrait avoir des conséquences plus positives qu’escomptées par Kiev, à savoir un resserrement des liens entre les avionneurs russes et français. Du moins, le producteur des Be-200 a déjà déclaré qu’il opterait pour les réacteurs russo-français SaM146.

    «Nous prévoyons de passer au moteur SaM146… Nous menons des travaux en ce sens depuis longtemps, nous ne manquons pas de moteurs», a indiqué mardi à Sputnik Andreï Salnikov, chef du bureau des informations techniques et analyses du Centre aéronautique Beriev de Taganrog.

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    En effet, la société Beriev avait annoncé dès 2016 qu’elle était sur le point d’adapter ses bombardiers d’eau Be-200 aux moteurs russo-français SaM146. À l’époque, il n’était pas encore question de renoncer aux moteurs ukrainiens, puisqu’il s’agissait de produits civils non interdits à l’exportation vers la Russie. Beriev voulait alors diversifier la production des Be-200 pour que ses clients aient un choix. À présent, la disparition annoncée des D-436TP du marché russe ouvre la voie à l’installation du moteur russo-français sur l’ensemble des hydravions Be-200.

    L’avion destiné à la lutte anti-incendie en forêt Be-200 a obtenu sa certification européenne auprès de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en 2010 avec le concours d’Airbus, un autre groupe basé en France.

    Le service de presse du Consortium unifié russe de construction de moteurs (ODK) a confirmé cette information.

    «Les résultats des travaux menés par le producteur du Be-200 et la société PowerJet (coentreprise russo-française qui commercialise les moteurs SaM146) montrent qu’il est techniquement possible de remplacer ces moteurs», a assuré l’ODK tout en refusant de commenter les perspectives d’installation des SaM146 sur les court-courriers Antonov An-148.

    En 2010, les médias avaient annoncé que la société russe de location-vente d'avions Ilyushin Finance avait remis un An-148 à l’usine aéronautique de Voronej (VASO). L’usine VASO devait mener des tests en vue de remplacer le moteur D-436-148 de Motor Sich (Ukraine) par le SaM146 conçu par le russe Saturn et le français Snecma (aujourd’hui Safran Aircraft Engines) et certifié par l’AESA en juin 2010.

    Toutefois, cela n’était que des essais destinés à comparer les deux moteurs, puisque le groupe Antonov est le seul habilité à apporter des modifications techniques à son appareil.

    Selon Oleg Panteleïev, directeur de l’agence aéronautique russe AviaPort cité par Gazeta.ru, la Russie ne demandera pas au groupe ukrainien Antonov de modifier son appareil en raison des relations politiques tendues entre les deux pays.

    L’usine VASO n’a pas encore commenté la récente information sur l’interdiction des livraisons de moteurs D-436 en Russie. Mais de toute façon, la production en série des An-148 en Russie touche à sa fin. L’usine de Voronej a annoncé à l’été 2016 qu’elle arrêterait la production de cet appareil en 2018 après avoir réalisé tous les contrats.

    Selon le Consortium aéronautique unifié (OAK), le Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) remplacera aisément l’An-148 utilisé par les ministères russes de la Défense, des Situations d’urgence et le groupe aérien russe Rossiya, ainsi que par les compagnies aériennes Angara et Saratov Airlines. L’usine VASO de Voronej, producteur russe des An-148, sort également des pièces des SSJ100 dans le cadre de la coproduction industrielle.

    «Le Superjet 100 est un appareil de même classe, mais sa cabine est plus grande. Son producteur entend lancer une version pour 75 passagers […]. L’arrêt de production des An-148 ne présente aucune menace», a affirmé Alexeï Sakharov, expert aéronautique indépendant, au journal russe Kommersant.

    Rappelons que le jet régional SSJ100 est aussi équipé du moteur russo-français SaM146. La société PowerJet, que le consortium ODK a mentionné en parlant de la nouvelle motorisation des hydravions Be-200, a initialement été fondée par le groupe français Safran Aircraft Engines et le groupe russe NPO Saturn pour fabriquer les réacteurs SaM146 pour les SSJ100.

    «Le SaM146 a prouvé à plusieurs reprises le succès de la collaboration franco-russe dans ce secteur et affiche de très bons résultats techniques sur ces appareils depuis plus de quatre ans», avait indiqué en 2016 le service de presse de Safran.

    La production des moteurs n’est pas le seul domaine où collaborent les avionneurs russes et français.

    La Russie, le plus gros acheteur d’Airbus, remplit 60% des besoins en titane de ce groupe. Airbus a signé ses premiers contrats avec la Russie en 1991, d’après Mikhail Stepanov, ingénieur chargé du développement international à l’ISAE Supaéro. Suite à un accord en 2001, un grand nombre de composants d’Airbus sont fabriqués à l’usine Irkout, à Irkoutsk, et ailleurs.

    Une forte coopération existe également entre la compagnie russe Kamov, productrice d’hélicoptères, et le motoriste français Turbomeca, du groupe Safran. Turbomeca fournit le moteur des hélicoptères Ka-226T et Kamov-62.

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