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    Le pont de Morandi à Gênes

    Les morts du «Pont Morandi» de Gênes

    © REUTERS / Stefano Rellandini
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    Jacques Sapir
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    La catastrophe de Gênes, l’effondrement du pont Morandi, appelé aussi «viaduc de Polcevera», a bouleversé l’Italie et, au-delà, a choqué profondément la population.

    L'écroulement d'une infrastructure de cette sorte pose d'innombrables questions. Tout d'abord, comment une telle catastrophe est-elle possible? Des dizaines de millions d'automobilistes empruntent tous les ans ces grands ouvrages d'art. Comment se fait-il que l'entretien ait pu être aussi défectueux?

    Ce n'est pas la première fois qu'un accident de cette nature. Rappelons-nous la catastrophe de Brétigny en France. Au-delà, des catastrophes ferroviaires en Belgique et en Grande-Bretagne ont montré le délabrement des infrastructures. En Italie, ce ne sont pas moins de 11 ponts qui se sont effondrés depuis ces cinq dernières années. Sans préjudice d'une étude plus exhaustive, il faut revenir sur cette catastrophe qui a causé 43 morts.

    1 — De quoi le pont Morandi est-il le symbole?

    Le pont Morandi, mis en service en 1967, était à l'époque un ouvrage d'art audacieux. Il s'agissait d'un pont à haubans, mais dont les haubans, suivant la technique propre à cet architecte sont construits en béton précontraint et non en acier. Deux autres ouvrages d'art ont été construits par Morandi suivant cette technique, le « pont Général Rafael Urdaneta » au Venezuela, qui s'est partiellement effondré après avoir été heurté par un pétrolier, et le pont Wadi Al-Kuf en Libye, qui a été interdit au trafic en 2017 du fait de sa détérioration. Sa conception impliquait qu'il vieillirait mal, et les études menées à l'époque ont visiblement sous-estimé ce problème.

    L'autoroute à laquelle il appartient (l'Autoroute des Fleurs ou A10) fait partie des autoroutes privatisées, ou plus précisément cédées en concessions, en 1999, à l'impulsion de Romano Prodi, Président du Conseil de mai 1996 à octobre 1998 et de Massimo D'Alema qui lui succéda, deux hommes politiques du centre-gauche. La concession de l'autoroute Milan-Gênes a été accordée en 2007 au groupe Benetton soit sous le gouvernement de Silvio Berlusconi. Cette privatisation s'est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d'Etat.

    Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du pont Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu'en 2038) est Autostrade Per l'Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l'Italie, et de nombreuses autres infrastructures (dont les aéroports de Nice et de Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.

    Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en France, en Pologne, au Brésil et en Inde, ainsi que, récemment, en Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol Abertis qui a nommé comme l'un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014.

    La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l'élite politique italienne. Mais, au-delà on voit apparaître la responsabilité de l'UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte concurrence) ou indirecte (en pressant l'Italie de réduire son déficit) pour que l'on arrive à cette situation où les autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d'opacité peu communes.

    2 — La place d'Autostrade Per l'Italia dans le « système » Atlantia

    Si l'on regarde de plus près les comptes d'Autostrade Per l'Italia on constate que cette société a fait des profits très importants. Des profits que l'on peut même trouver excessifs.

    On constate que ce que l'on appelle l'EBIT (soit Earnings Before Interest and Taxes) ou Revenus avant le paiement des intérêts et des impôts représente, en % de recettes pour 2016 pas moins de 49,3% et pour 2017 environ 48,5%. Autrement dit, cette société dégageait une somme d'argent extrêmement importante qui, une fois les impôts et les intérêts payés, pouvait être supérieur au milliard d'euros, soit près de 25% du chiffre d'affaires d'environ 4 milliards en 2017. Autrement dit, Autostrade Per L'Italia était ce que l'on appelle vulgairement la « machine à cash » du consortium Atlantia.

    Comment pouvait elle jouer ce rôle? Quand on regarde le bilan d'API on constate qu'elle dépensait très peu pour l'entretien des autoroutes: en 2017 seulement 85 millions d'euros(1). Il semble bien, de plus, que les coûts d'entretien soient beaucoup plus élevés dans le secteur privé que dans le secteur public.

    On en arrive à la conclusion que API a sous-entretenu le réseau dont elle avait la responsabilité, afin de pouvoir payer grassement ses « propriétaires », soit la société Atlantia qui utilisait cet argent pour se livrer à de nouvelles acquisitions à l'international. Et, cette société appartenant de fait à la famille Benetton, c'est sur eux que doit retomber le blâme.

    3 — Une situation générale en Italie

    De fait, cette situation ne fait que mettre en lumière la tragique réduction des investissements, qu'ils soient publics ou privés, que l'Italie connaît depuis 2008, soit depuis la crise de 2008 mais aussi depuis le gouvernement de Mario Monti à partir de 2011.

    Les investissements, qui augmentaient régulièrement depuis 2000, ont été victimes tout d'abord (et comme dans de très nombreux pays) de la crise financière de 2007-2009, puis, de la politique d'austérité imposée par les gouvernements de centre-gauche, sous la pression de l'Union européenne. Si la chute des investissements publics est moins spectaculaire que celle du total des investissements, elle est importante néanmoins. L'Italie investit moins (en 2011-2015) que ce qu'elle investissait en 2000.

    C'est le résultat tant des pressions de l'Union européenne qui, sous le prétexte de la concurrence, poussent à la privatisations des infrastructures (comme avec le cas des barrages en France), d'une politique budgétaire inepte, menée elle aussi sous la pression de l'UE mais aussi de la BCE, tant pas les gouvernements de centre-gauche que de centre-droit, et d'une logique de financiarisation que l'on voit parfaitement à l'œuvre.
    La catastrophe du pont Morandi montre, une fois de plus après les nombreuses catastrophes similaires qui se sont produites depuis ces dernières années, que cette politique de sous-investissement produit des résultats criminels.

    Les opinions exprimées dans ce contenu n'engagent que la responsabilité de l'auteur.


    1. https://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_annual_ASPI_2017_completa.pdf, p. 38.

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    Tags:
    catastrophe, pont, Italie
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