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    Revue de la presse russe du 17 mars

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    MOSCOU, RIA Novosti

    Gazeta

    La Russie cherche la meilleure façon d'édifier ses rapports avec l'Europe

    L'accord de partenariat et de coopération entre la Fédération de Russie et l'Union européenne a montré depuis longtemps son inconsistance. La plupart des problèmes importants - le transit de Kaliningrad, la simplification du régime des visas pour certaines catégories de citoyens - ont certes été réglés, mais pas dans le cadre de l'Accord de partenariat et de coopération ratifié il y a 9 ans.

    Le délai de l'accord en vigueur expire en novembre 2007. Son sort sera décidé définitivement en été prochain. Plusieurs scénarios sont possibles. Premièrement, les deux parties peuvent tout simplement prolonger la validité du document. "Ni les députés, ni les diplomates ne savent ce qu'ils veulent obtenir de cette coopération et dans quelle mesure notre pays est prêt à s'intégrer à l'UE", a déclaré Timofei Bordatchev, de l'Institut de l'Europe de l'Académie des sciences de Russie. A son avis, "la définition de cette position prendra quelques années".

    Deuxième variante: amender le texte de l'Accord. Les positions des parties divergent radicalement. Les Européens veulent avoir plus de latitude dans leur évaluation de la politique intérieure et extérieure de la Russie et obtenir jusqu'au droit de prendre des sanctions économiques, par exemple, introduire des taxes supplémentaires sur l'importation d'acier russe.

    Moscou estime que l'abandon du droit de porter des évaluations est un moment clé du futur document. "Si nous nous considérons comme des écoliers dans l'espace mondial, nous devons nous résigner à la condamnation éventuelle de notre politique intérieure", affirme Mikhail Deliaguine, président du présidium de l'Institut des problèmes de la mondialisation. Il invite Moscou à exiger d'être habilité à critiquer les autres Etats européens.

    Le ministère des Affaires étrangères de Russie insiste sur la troisième variante: conclure un accord cadre fondamentalement nouveau stipulant une stratégie unique à l'égard des problèmes mondiaux. Les problèmes plus étroits, par exemple, l'élaboration de critères communs dans la construction automobile ou le secteur énergétique, seront exposés dans les accords sectoriels supplémentaires, explique Mikhail Evdokimov, directeur du département de la coopération européenne.

    Kommersant

    Le nouveau chef de la Tchétchénie pose un ultimatum budgétaire à Moscou

    Le parlement tchétchène a décliné jeudi le projet de budget-2006 soumis par le gouvernement de la république et exigé son accroissement de plus de dix fois. Le nouveau premier ministre Ramzan Kadyrov, qui contrôle entièrement le parlement, a soutenu les députés. Le rejet ostensible du projet de loi peut être considéré comme un ultimatum au centre fédéral, car le projet de budget de la Tchétchénie, région généreusement subventionnée, a été concerté au ministère des Finances de Russie et son équilibrage a été supervisé par Vladimir Poutine.

    Le budget tchétchène est constitué à 85% de subventions accordées par le centre fédéral.

    "Si le projet de budget (19 milliards de roubles) proposé par le gouvernement est retenu, le rétablissement de la république durera encore 50 à 60 ans", c'est ainsi que le président du parlement Doukvakha Abdourakhmanov explique la décision des députés tchétchènes. Son premier assistant Zambek Zalzaiev concrétise les exigences des parlementaires: "Le budget doit s'accroître jusqu'à 120 milliards de roubles" (un euro équivaut à 33,52 roubles).

    Les députés tchétchènes savent où trouver les ressources supplémentaires pour leur république. "La vente du pétrole tchétchène rapporte 17 milliards de roubles par an. Le Fonds de stabilisation compte déjà 1500 milliards de pétroroubles, mais nous ne recevons que des miettes", s'indigne Doukvakha Abdourakhmanov.

    La décision du parlement tchétchène a surpris les responsables du ministère des Finances de Tchétchénie qui estiment que tout atermoiement dans le règlement de ce problème aura des conséquences négatives. "On peut aussi demander l'accroissement du budget après son adoption", a expliqué le ministre des Finances de Tchétchénie Eli Issaiev.

    Ramzan Kadyrov ne partage pas l'avis du ministre: "La République doit bénéficier d'un régime particulier de financement, sinon la liquidation des conséquences de la guerre prendra encore plusieurs décennies". Le nouveau chef du gouvernement de cette région de la Russie généreusement subventionnée par le centre a fait remarquer que de nombreuses écoles tchétchènes étaient chauffées jusqu'à présent au moyen de petits poêles.

    Vedomosti

    EADS créera une première coentreprise en Russie

    Le consortium aéronautique européen EADS s'apprête à créer une première coentreprise en Russie. Elle sera spécialisée dans la reconversion des avions de ligne A-320 en cargos à l'usine aéronautique des environs de Moscou. Son chiffre d'affaires peut atteindre 200 millions de dollars par an, si l'entreprise soutient la concurrence de Boeing, dont les cargos sont très demandés.

    L'accord cadre portant sur la création de la coentreprise peut être signé en mai entre EADS et la corporation Irkout au Salon aéronautique ILA-2006 de Berlin, ont fait savoir deux sources informées. Ensuite, la Corporation aéronautique unifiée sera partenaire du consortium dans le cadre de la coentreprise. Les parts des partenaires dans l'entreprise et son business plan seront déterminés vers la fin de l'année, ajoute une source. La production sera lancée en 2009.

    Les sources précisent que la coentreprise doit être créée à parité. La part des Européens sera partagée entre Airbus et l'usine aéronautique de Dresde qui appartient à EADS: Elbe Flugzeug Werke. Les partenaires russes seront Irkout (qui produira de nouvelles pièces pour les A-320 version cargo) et MiG (qui élaborera la documentation technique pour la coentreprise et reconstruira les avions à son usine de Loukhovitsy).

    Le rendement et le chiffre d'affaires de l'entreprise du groupe EADS dans les environs de Moscou doivent dépasser les indices de l'usine de Dresde. Les sources précisent que 25 A-320 et A-321 seront reconvertis tous les ans (la reconversion de chaque A-320 vaut au moins 4 millions de dollars, hors coût de l'entretien après vente). Le modèle suivant sera l'A-300, plus grand, dont la reconversion rapportera deux fois plus. Les clients de la coentreprise doivent être les transporteurs russes et étrangers.

    Les cargos B-747 et B-767 sont les plus populaires parmi les transporteurs russes. Pour l'instant, Boeing est hors concurrence, constate Alexei Issaïkine, président de la compagnie aérienne Volga-Dniepr. L'A-320 est moins grand, ce segment de marché n'est pas encore saturé, par conséquent, la nouvelle coentreprise a de bonnes perspectives, ajoute-t-il.

    Volga Dniepr prévoit de reconvertir le B-747 à l'usine Aviastar d'Oulianovsk. Mais Boeing n'envisage pas de devenir actionnaire de la nouvelle production.

    Gazeta.ru

    Hydro Aluminium cherche un site en Russie pour y ériger une aluminerie

    La société norvégienne Hydro Aluminium, troisième plus gros producteur mondial, envisage de construire une usine dans la partie européenne de la Russie. Sa capacité serait de 600.000 tonnes d'aluminium par an, les investissements se monteraient à 2 milliards de dollars. Cependant, des experts pensent que ce projet ne serait pas justifié sur le plan économique.

    Hydro recherche un site dans trois régions, celles de Saint-Pétersbourg, de Mourmansk et de Volgograd. L'usine devrait commencer à tourner en 2010. Pour le chef du département analytique de la société d'investissement Financial Bridge, Stanislav Klechtchev, le coût du projet serait de l'ordre de 1,5-2 milliards de dollars.

    Si le projet était réalisé, il serait profitable tant à Hydro qu'à RAO EES (Electricité de Russie), soulignent les analystes. "Hydro pourra réduire ses frais de production tandis que grâce à la participation de la société norvégienne RAO EES sera en mesure d'accélérer la construction de nouvelles centrales hydroélectriques (Touroukhanskaïa et Bogoutchanskaïa).

    La présence d'Hydro n'aura aucune incidence sur Rousal et Soual. Ces deux compagnies ont leur propre programme de développement et leurs capacités de production sont implantées en Sibérie orientale.

    Les experts mettent en garde: en principe le projet norvégien est réalisable, mais son dossier d'opportunité suscite des interrogations. Hydro ne veut pas installer son usine en Sibérie orientale où seront construites la plupart des centrales électriques russes nouvelles du moment que le principal marché d'écoulement de ses produits se trouve en Europe. "Hydro a opté pour un schéma foncièrement nouveau, dit Stanislav Klechtchev. Cette société souhaite construire une aluminerie dans la partie européenne de la Russie, l'électricité étant acheminée par ligne HT en courant continu".

    Cependant, selon les prévisions de RAO EES, dès 2008 la production d'électricité en Russie sera inférieure à la consommation, fait remarquer Dmitri Parfenov, analyste de la société de placement Prospekt. Et cela concernera en premier lieu la partie européenne du pays. "En outre, cette région est dépourvue des matières premières nécessaires que sont la bauxite et l'alumine. Il faudra donc les faire venir de la presqu'île de Iamal ou encore d'Afrique".

    Nezavissimaïa gazeta

    Les Chemins de fer russes veulent faire supporter à l'Etat le risque d'investissement

    Le conflit entre RJD (Chemins de fer russes) et Transneft, s'est exacerbé à quelques jours du départ du chef de l'Etat russe, Vladimir Poutine, pour la Chine, prévu pour le 20 mars. Ces deux sociétés ne parviennent pas à s'entendre sur le partage des quantités de brut à acheminer en Chine. Le président de RJD, Vladimir Yakounine, exige du gouvernement soit qu'il garantisse les livraisons en Chine sur le long terme, soit qu'il dégage des fonds publics pour la modernisation de la voie ferrée Transbaïkal. Pour les experts, il est peu probable que ces revendications de RJD soient satisfaites.

    D'ici à 2001, les Chemins de fer russes envisagent de livrer annuellement à la Chine quelque 30 millions de tonnes de pétrole. Cependant, cette entreprise pourrait être gênée par l'oléoduc Sibérie-Orientale- océan Pacifique (VSTO), par lequel Transneft entend refouler autant de brut vers la Chine et plus 50 millions de tonnes vers les pays de la région Asie-Pacifique. Le VSTO serait donc en mesure de priver RJD du gros de la recette provenant des livraisons de pétrole à la Chine (au tarif de 70 dollars chacune des 8 millions de tonnes qu'il est prévu d'acheminer cela fait 560 millions de dollars).

    "Le gouvernement pourrait garantir les livraisons à la Chine sur le long terme, mais pour cela il faudrait que le projet de VSTO n'existe pas. Or, il est déjà en cours de réalisation", dit Valeri Nesterov, analyste de la société de placement Troïka Dialog. D'après ses renseignements, l'accord portant sur la pose d'une dérivation du VSTO vers la ville chinoise de Daqing est prêt et selon toute probabilité il devrait être signé pendant la visite de Vladimir Poutine en Chine. Pour cet analyste il est douteux que l'Etat verse les 13,7 milliards de roubles réclamés par RJD pour la modernisation du réseau ferroviaire.

    La construction du pipeline en Chine touche beaucoup trop d'intérêts. "Au fond, les livraisons de pétrole par rail étaient rentables uniquement en raison du prix élevé du brut", dit Valeri Nesterov. Par contre, de nombreuses sociétés pétrolières sont concernées par l'oléoduc. Par exemple, Lukoïl a déclaré qu'il souhaitait acquérir 20% des quotas de transport par le VSTO. Pour l'instant le rail achemine essentiellement du brut de Ioukos.

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