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    La flotte fluviale russe fait eau de toutes parts

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    Naufrage d'un bateau sur la Volga (37)
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    Le navire Bulgaria, qui a coulé sur la Volga, a été construit en 1955. L’une des causes du naufrage qui a emporté la vie de plus d’une centaine de personnes, pourrait être l’âge avancé du bateau et, par conséquent, l’usure.

    Le navire Bulgaria, qui a coulé sur la Volga, a été construit en 1955. L’une des causes du naufrage qui a emporté la vie de plus d’une centaine de personnes, pourrait être l’âge avancé du bateau et, par conséquent, l’usure. Pratiquement toute la flotte fluviale du pays est obsolète. La Russie ne construit pratiquement pas de nouveaux navires: cela n’est pas rentable, expliquent les experts qui voient une solution dans le soutien ciblé des constructeurs de navires.

    La Russie perd rapidement sa flotte fluviale. Selon le ministère russe des Transports, au cours des vingt dernières années, le nombre des transports navals a été divisé par quatre, en passant de 14.100 à 3.189 bateaux. Le nombre des navires de transport de passagers a été pratiquement divisé par trois: de 1.700 à 619 bateaux.

    L’âge moyen des navires fluviaux en Russie est de 30 ans. Cela dépasse de 5-10 ans les délais prescrits de sécurité d'utilisation, a déclaré à RIA Novosti le porte-parole du ministère russe des Transports.

    Au cours des vingt dernières années aucun navire de transport fluvial n’a été construit. Selon les estimations du ministère russe des Transports, dans les sept années à venir les navires fluviaux seront activement retirés du service en raison de l’usure physique et morale.

    Long et cher

    Pourquoi la flotte fluviale russe n’est-elle pas renouvelée? Il existe plusieurs raisons à cela.

    La construction navale est chère, et seules les grandes compagnies peuvent se permettre d’acquérir des bateaux. "En URSS, le client était l’Etat, et le secteur de la construction navale était financé par le budget national. Au cours des vingt dernières années, pratiquement personne n’a financé la construction navale", a expliqué à RIA Novosti Alexeï Issakov, directeur adjoint d’un cabinet de conseil industriel et technique.

    Les sociétés qui ont privatisé les navires dans les années 1990 ne peuvent pas se permettre d’acquérir de nouveaux moyens de transport.

    Selon Alexeï Issakov, un navire fluvial de transport des passagers moyen de gamme coûte environ 2,5 millions d’euros. Les propriétaires des compagnies navales ne disposent pas d’une telle somme. Le crédit coûte cher. Les taux d’intérêts sont supérieurs à 10%, et le délai de remboursement est limité à 5-7 ans.

    Par exemple, au Japon, les propriétaires peuvent obtenir un crédit à 5% d’intérêts par an. Et les banques occidentales sont prêtes à débloquer des sommes très importantes: jusqu’à 85% de la valeur d’un navire en Espagne, et jusqu’à 87% aux Etats-Unis, sachant que le crédit peut être accordé pour une durée de 25 ans.

    Les compagnies navales russes préfèrent également souscrire des crédits à l’étranger. Mais cela implique certains engagements: placer les commandes des équipements dans les entreprises étrangères et enregistrer les bateaux sous un pavillon étranger.

    Hormis le manque d’argent, le retard technologique des chantiers navals russes représente également un obstacle au renouvellement de la flotte fluviale du pays. Au final, les délais de construction d’un navire en Russie sont 2-3 fois supérieurs par rapport aux chantiers à l’étranger.

    De plus, actuellement la Russie peut seulement fabriquer les coques des navires, et tous les équipements (moteurs, instruments de bord, appareils) devront être importés, déclare M. Issakov. En important de tels équipements, les entrepreneurs devront acquitter une taxe d’importation de 30% et la TVA de 18%.

    Etant donné que la période de navigation en Russie est courte, 150-210 jours, le délai de retour sur investissement du bateau s’étend sur vingt ans, autrement dit sur toute la durée de l’exploitation sûre du navire. Il s’avère qu’en achetant un nouveau bateau, en payant les impôts et les taxes, et en l’exploitant pendant les 20 années "sûres", son propriétaire ne réalisera aucun bénéfice. Il n’est pas étonnant que les propriétaires de bateaux ne brûlent pas d’envie d’investir dans de nouveaux navires.

    La demande des transports fluviaux au cours des dernières années s’est réduite en raison des normes réduites des délais de livraison des marchandises. En empruntant la voie ferroviaire ou la route, la marchandise arrive au destinataire bien plus vite que par bateau.

    L’Etat prendra en charge la construction navale

    L’Etat n'a pas complètement oublié les problèmes des constructeurs navals. Le 4 mars, le premier ministre russe Vladimir Poutine a déclaré que le gouvernement prendrait des mesures pour développer la construction navale, y compris la production des navires fluviaux.

    "Le pays ne peut exister sans le transport fluvial", a déclaré le premier ministre.

    Toutefois, il a fait remarquer qu’à l’époque soviétique, la construction des navires fluviaux avait été prise en charge par la RDA et la Tchécoslovaquie dans le cadre de la répartition des tâches entre les pays du Conseil d'assistance économique mutuelle (CAEM). Pour cette raison il sera impossible de construire rapidement des chantiers de construction de bateaux fluviaux, a reconnu Vladimir Poutine. Mais le programme d’Etat du développement des transports jusqu’en 2030 "inclut les ressources nécessaires pour relancer la construction navale russe", déclare le premier ministre.

    Le 1er juillet, les députés de la Douma (chambre basse du parlement russe) ont approuvé à la première lecture le projet de loi sur les amendements de certaines lois en raison de la mise en œuvre de mesures destinées à soutenir l’industrie navale du pays. Après l’adoption de ce document, la construction et l’exploitation des navires civils en Russie devrait devenir une affaire bien plus rentable qu’actuellement.

    L’Etat a l’intention de stimuler le développement de la construction navale grâce aux avantages fiscaux et douaniers et à la réforme des relations de travail avec les équipages des navires.


    L’opinion de l’auteur ne coïncide pas forcément avec la position de la rédaction

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