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    L'aviation de transport militaire russe à la conquête des aérodromes polaires

    L'aviation de transport militaire russe à la conquête des aérodromes polaires

    © Photo. Ministère russe de la Défense
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    Traduction de la presse russe (février 2018) (59)
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    L'armée de l'air russe a récemment organisé de nouveaux entraînements d'envergure pour travailler le décollage et l'atterrissage de l'aviation de transport militaire sur des aérodromes non aménagés dans des conditions hivernales.

    En deux jours, les pilotes ont effectué plus de 40 vols, écrit le site de la chaîne Zvezda. Les équipages des avions An-11 Anteï, Il-76MD et An-26 se sont entraînés à décoller et à atterrir sur des pistes d'atterrissage non aménagées et enneigées. Le général Vladimir Benediktov, commandant de l'aviation de transport militaire, souligne que de tels vols sont organisés régulièrement pour la formation des pilotes de l'aviation de transport militaire.

    «Nous équipages atterrissent sur des pistes enneigées, en terre battue ou en herbe. C'est nécessaire pour garantir l'accomplissement des missions en l'absence d'un réseau d'aérodromes, ainsi que dans des conditions météorologiques difficiles», précise le général.

    «Exotique» pour les USA, normal pour la Russie

    Les USA considèrent de tels vols comme un cas particulier sortant de l'ordinaire, comme quelque chose d'exotique, alors qu'il s'agit d'une pratique ordinaire pour la Russie. Sur le vaste territoire russe, de nombreux endroits ne sont accessibles que par avion. Sachant qu'il ne faut pas seulement s'y rendre: il faut aussi y atterrir et redécoller à nouveau. Avec l'arrivée de l'hiver, l'aviation de transport militaire travaille le décollage et l'atterrissage sur les pistes enneigées en régime habituel. A cette période, des «aérodromes» temporaires sont créés au sein des unités et des garnisons de l'aviation de transport militaire basées à Tver, Ivanov, Orenbourg, Pskov, Olenegorsk, et de la garnison de Sechtcha dans la région de Briansk.

    La technologie utilisée pour créer des pistes de neige et de glace est maîtrisée pratiquement jusqu'à l'automatisme: on nettoie d'abord la neige profonde, puis elle est emmenée plus loin de la piste. Ensuite, le revêtement est renforcé — d'abord avec des plaques de béton, puis avec des véhicules spéciaux. Ensuite, la zone pour les atterrissages et les décollages est considérée comme prête.

    Le décollage d'un avion est un spectacle impressionnant. Surtout en hiver. Les réacteurs de l'Il-76 créent en effet de magnifiques tourbillons aériens… D'ailleurs, l'avion avait été conçu dès le départ en intégrant la possibilité d'être exploité dans ces conditions: les moteurs de cet appareil sont installés suffisamment haut pour empêcher des particules étrangères de se retrouver dans le moteur.

    L'Il-76MD est la version avancée de ce modèle. Dans cette version, l'appareil peut couvrir une distance de 6.500 km. C'est sur ces appareils que se déroulent les entraînements, et le commandant du régiment aérien, le lieutenant-colonel Maxim Okss, pilote militaire de 1er rang, suit personnellement la préparation des pilotes pour le travail sur les pistes enneigées. A savoir: la vitesse de décollage d'un avion de transport est supérieure à 200 km/h, alors que la distance d'élan ne dépasse pas 600-700 mètres. Cette distance limitée pourrait jouer un mauvais tour aux pilotes inexpérimentés: il y a toujours le risque de tirer le manche plus fort qu'il ne faut, ce qui risque de créer un angle de tangage excessif et de faire toucher la piste à l'arrière de l'appareil.

    L'atterrissage est encore plus complexe. «Sur une piste enneigée, il est d'autant plus compliqué qu'il est extrêmement difficile pour l'équipage de déterminer la distance jusqu'au sol», souligne Maxim Okss. Dans ces conditions tout dépend du travail soudé de l'équipage. C'est pourquoi les entraînements des pilotes sont organisés en rotation: dès que le train d'atterrissage touche le sol, l'avion repart immédiatement pour un second tour. Ils accomplissent également une manœuvre suivante de «sondage» du revêtement de la piste. L'avion est piloté avec précision en effleurant le sol et souvent, cela suffit à un pilote expérimenté pour évaluer l'état de la piste.

    De plus, les équipages effectuent des entraînements de nuit. Selon le lieutenant-colonel Dmitri Soukhoroutchkine, commandant du détachement d'Orenbourg de l'aviation de transport militaire, savoir faire atterrir un avion sur une piste enneigée de nuit est nécessaire pour être prêt, si besoin, à partir à destination des aéroports polaires comme l'aérodrome de Nagourskoe sur l'archipel Terre François-Joseph.

    «Les équipages effectuent des vols d'entraînement, obtiennent des brevets, les prolongent et perfectionnement leur maîtrise», souligne le commandant.

    Cap sur le cercle polaire

    Toutefois, de nombreux aérodromes en Russie ne peuvent pas toujours être préparés pour les vols selon les règles établies. L'un d'eux se situe sur l'archipel Terre François-Joseph et porte le nom du pilote polaire russe Ian Nagourski — le premier à avoir effectué des vols au-delà du cercle polaire. Actuellement, Nagorskoe est l'aérodrome le plus septentrional de Russie, l'un des plus difficiles, voire le plus difficile d'accès du pays. Mais il est vital de voler jusqu'à lui car des militaires russes y sont présents et qu'en hiver, ils ne peuvent être approvisionnés que par avion.

    Le lieutenant-colonel Leonid Roussine, commandant adjoint de l'aviation de transport militaire, est l'un des meilleurs pilotes du pays. C'est à lui qu'a été confié le pilotage de l'Il-76 pendant la partie aérienne du Défilé de la Victoire au-dessus de la place Rouge et du Kremlin. Pourtant, même lui qualifie l'atterrissage sur la Terre François-Joseph d'extrêmement difficile et dangereux.

    «Un champ enneigé est totalement uni, précise l'officier. Sa surface est absolument blanche. Elle se fond tellement avec l'horizon qu'on ne fait plus la distinction entre les deux.»

    Même de jour, l'atterrissage d'un avion de transport est réalisé en se basant sur les données des appareils, et l'altitude est dictée par l'assistant de bord. De plus, la piste de la Terre François-Joseph n'est pas homogène. Elle est «bossue», courbée au milieu, et une partie se trouve sur le glacier: il n'est donc possible d'atterrir et de décoller que du côté de la mer. Pour s'adapter à ces conditions naturelles et surtout météorologiques, un petit avion de reconnaissance se rend à l'endroit du futur atterrissage pour évaluer la situation afin d'effectuer un atterrissage pratique. Ce rôle d'avion de reconnaissance est joué par l'An-72, un avion-cargo parfaitement préparé pour les conditions extrêmes du Nord.

    Les pilotes sont aussi responsables de la préparation des pistes de glace. Ainsi, c'est le lieutenant-colonel Dmitri Dorogouchine, commandant d'escadrille de l'aviation de transport militaire, qui procède à l'inspection de la piste sur l'aérodrome de Nagourskoe. C'est lui qui teste la qualité des travaux de «déneigement»: l'aérodrome de la Terre François-Joseph est saisonnier, il travaille uniquement en hiver et une nouvelle piste est donc recréée chaque année. Le service du génie de l'aéroport est responsable de ces travaux. D'après le lieutenant-colonel Dorogouchine, l'inspection vise à tester l'état du revêtement, la densité du sol, la qualité du travail des équipements d'éclairage et des mécanismes, après quoi sont fournies des recommandations pour la réception des Il-76.

    Il n'est pas simple de préparer une piste pour l'atterrissage d'avions lourds sur un tel terrain. La Terre François-Joseph est traversée de long en large par des fissures, et parsemée de roches. Il n'est possible de niveler les inégalités que par la neige, qui est donc damée dès l'arrivée de l'hiver La densité de la surface est testée à l'aide d'un scléromètre dont l'échelle indique l'état du revêtement.

    Le premier vol d'un Il-76 de transport militaire lourd sur cet aérodrome a eu lieu il y a seulement quelques années. Le général Vladimir Benediktov fut le premier à faire atterrir son appareil sur l'archipel. Aujourd'hui, d'après le commandant, de tels vols sont accomplis régulièrement pour les missions de l'armée. D'ailleurs, avec l'ouverture de la «saison des Il», les militaires ont une chance de revenir à la maison après une longue mission polaire.

    Une aviation de transport «toute saison»

    Les appareils doivent également être préparés pour voler dans les conditions hivernales. Peu savent, par exemple, qu'il n'existe pas de pneus cloutés spéciaux sur les châssis d'avion. En effet, il n'y a pas de mécanisme d'entraînement sur les roues et l'avion se déplace grâce à la poussée des réacteurs. Cependant, pour éviter tout déportement sur la neige, les avions sont dotés d'un dispositif anti-dérapage similaire à l'ABS utilisé dans les voitures. Les avions soviétiques furent les premiers à utiliser de tels dispositifs, et c'est bien plus tard que les constructeurs automobiles (notamment allemands) ont adopté cette solution.

    L'Il-76 est le principal «cheval de bataille» de l'aviation de transport militaire. Cet appareil est capable de décoller en toute sécurité à partir d'une piste enneigée jusqu'à 15 cm. Mais les géants An-22 Anteï et An-124 Rouslan peuvent également décoller et atterrir sur des aérodromes non aménagés et enneigés. L'An-22 est un avion-histoire, il est le seul avion de transport militaire lourd fabriqué en série dans le monde. Au palmarès de ce géant: le travail sur des aéroports non aménagés et enneigés en Sibérie occidentale et en Extrême-Orient. Il a même déjà dû atterrir sur un fleuve glacé. De son côté, le Rouslan est le plus grand avion de transport du monde — il a accompli son premier atterrissage sur un terrain non aménagé il y a un peu plus de 20 ans près du minuscule village iakoute de Tenkeli, dans le district Oust-Ianski de la république. L'appareil de plus de 178 tonnes, d'une longueur de 69 mètres et d'une envergure d'aile de plus de 73,3 mètres a atterri sur un terrain non aménagé et enneigé, établissant ainsi un nouveau record mondial en plus de la vingtaine d'autres déjà accomplis.

    En dépit des difficultés d'exploitation qu'elles représentent, les pistes non aménagées ont tout de même plusieurs avantages indéniables. Elles peuvent notamment être utilisées comme des pistes secondaires en cas d'endommagement des aérodromes principaux. L'expérience de 1941, quand les fascistes bombardaient les principales bases aériennes soviétiques, a montré qu'il fallait toujours posséder un plan de secours. Tout comme disposer de pilotes capables d'exploiter de tels aérodromes — en toute période et en toute circonstance.

    Les opinions exprimées dans ce contenu n'engagent que la responsabilité de l'auteur de l'article repris d'un média russe et traduit dans son intégralité en français.

    Dossier:
    Traduction de la presse russe (février 2018) (59)
    Tags:
    décollage, pilote, entraînements, atterrissage, aérodrome, aviation, An-11 Anteï, Il-76MD, An-26, Armée de l'air russe, ministère russe de la Défense, Russie
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