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La sécurité routière a dévoilé une baisse spectaculaire du nombre de décès sur la route en mars 2020 pour cause de confinement. Martelée depuis quelques jours, cette annonce ne manque pas de susciter une certaine perplexité au regard d’une lutte souvent disproportionnée et mal orientée, avec un déploiement technologique démesuré.

39,6%, tel est le chiffre avancé par la Sécurité routière pour prouver la baisse significative du nombre de décès sur la route entre mars 2019 et mars 2020. Avec en outre 44,3% de personnes blessées de moins sur cette même période, l’effet du confinement sur les accidents routiers est spectaculaire. Pour autant, l’organisme déplore que les grands excès de vitesse (plus de 50 km/h) soient quant à eux en nette hausse. Ce qui incidemment –sans jeu de mots– invite à se pencher sur cet axiome entêtant qui veut que la vitesse tue.

Pour qui a l’habitude de se déplacer en engin motorisé en Europe, difficile de manquer ces panneaux qui fleurissent au bord des routes, avertissant de contrôle de vitesse automatisé. Une signalisation très souvent assortie de cette locution adverbiale sibylline: «Pour votre sécurité». Un avertissement glissant vers la menace, puisque, tel un enfant pris la main dans le pot de confiture, le contrevenant est sanctionné avec célérité et sévérité. Seul souci: le principe repose sur deux piliers majeurs, le premier est la surveillance généralisée (tout usager de la route est un délinquant potentiel) et le second est un déploiement exponentiel de solutions technologiques toujours plus intrusives.

Le contrôle automatisé de vitesse est ainsi devenu au fil du temps le principal –et de loin– vecteur de lutte contre l’insécurité routière. Une approche contestée en son temps par feu Bertrand Lemennicier, professeur d’économie à Panthéon-Sorbonne, auteur de l’ouvrage Les mythes de l’insécurité routière (Les Éditions du libréchange, 2016).

Des technologies répressives de plus en plus intrusives

Elle atteste l’existence persistante d’une politique publique délaissant sciemment l’épineux thème de l’entretien des routes et autres ouvrages d’art comme les ponts, au profit d’une politique de sanctions en temps réel, assorties d’une procédure de contestation rendue dissuasive. C’est en effet le principe des ordonnances pénales: pas de débat contradictoire et obligation de s’acquitter d’une somme forfaitaire pour contester la contravention.

Cette obsession a aussi permis de voir fleurir des technologies de plus en plus intrusives. Prenons l’exemple des radars-tronçons, permettant de déterminer quel véhicule est entré dans une zone, à quel moment et même quel conducteur le pilote, grâce à des lecteurs de plaques d’immatriculation et un appareil photographique très performants. Ce système a récemment été pointé du doigt par la CNIL (Commission informatique et libertés), qui fustigeait tant la durée excessive de conservation des données –plus d’un an en lieu et place des 24 heures– que le déficit de sécurité des serveurs. Il y a tout lieu de conjecturer que la donne sera identique avec les prochains radars mobiles embarqués, puisque ceux-ci permettront de collecter un nombre gigantesque de données personnelles.

On peut aussi constater avec quel empressement les autorités ont remplacé les radars mis hors d’usage pendant la crise des Gilets jaunes en optant pour des modèles dits «tourelle», mieux protégés. Il en est de même avec les radars de chantier, capables d’être déplacés, au contraire des cabines fixes: ils ont progressivement été déployés dans des zones où aucun agent de l’équipement n’était susceptible de se trouver et pas toujours en rapport avec une zone accidentogène.

Politique de la trique ou politique de responsabilité?

Cependant, si la pose de nouveaux radars est pour le moment suspendue, leur maintenance est assurée, ainsi que le remplacement des batteries pour les modèles autonomes: sens des priorités oblige. Cyniquement, comme il est possible de le lire dans les différents projets de loi de finances, tel celui de 2019, les recettes issues des différents avis de contravention contribuent à plus de 35% à… rembourser la dette du pays, tandis que 37% sont –théoriquement, car leur ventilation est sur ce point très floue– censées profiter aux opérations de voirie.

L'intérieur du concept car autonome d'Audi, l'Aicon, au Las Vegas Convention Center.
© AFP 2020 DAVID MCNEW L'intérieur du concept car autonome d'Audi, l'Aicon, au Las Vegas Convention Center.
L’emploi de la locution adverbiale «Pour votre sécurité» ne peut manquer de renvoyer à cet illustre philosophe français du XIXe siècle, Alexis de Tocqueville qui, dans son ouvrage majeur, De la Démocratie en Amérique, relevait:

«S’élève un pouvoir immense et tutélaire, qui se charge seul d’assurer leur jouissance et de veiller sur leur sort [aux peuples, ndlr]. Il est absolu, détaillé, régulier, prévoyant et doux. Il ressemblerait à la puissance paternelle si, comme elle, il avait pour objet de préparer les hommes à l’âge viril; mais il ne cherche, au contraire, qu’à les fixer irrévocablement dans l’enfance.»

Car fondamentalement, le problème n’est pas l’excès de vitesse, mais la vitesse excessive au regard de l’environnement. Adopter ce point de vue supposerait l’octroi d’une autonomie d’action des individus au lieu de règles arbitraires impersonnelles. Or, comme Tocqueville le prévoyait, la dérive prise par les décideurs successifs a été d’infantiliser les usagers de la route afin de mieux les surveiller, avec un contrôle de plus en plus automatisé et en corollaire de plus en plus implacable. L’avènement d’une nouvelle génération de contrôles routiers par des radars omniscients, capables de surveiller plusieurs axes de circulation à des distances toujours plus étendues, avec une aptitude à sanctionner plusieurs infractions simultanées est une réelle prouesse technique, mais une vraie problématique philosophique.

Un contrôle de plus en plus automatisé et implacable

Il est pourtant établi statistiquement que la baisse du nombre de décès sur les routes est surtout imputable à l’adoption de mesures de sécurité passive et active, telles que la ceinture de sécurité, l’airbag ou encore le système antiblocage des roues et non l’installation de sentinelles automatisées sur le bord des routes.

Depuis l’introduction des radars en 2003, la courbe s’est non seulement tassée au fil des ans, mais a même accusé un regain du nombre de décès sur les routes de 2014 à 2016, attestant des limites de la politique de la trique (qui n’est pas sans évoquer la courbe de Laffer sur l’effet contre-productif de l’excès de taxes). Car au fond, pourquoi ne pourrait-on pas aller plus vite quand les axes et les conditions de circulation le permettent? Là est la vraie question: pourquoi ne pas avoir investi dans des infrastructures permettant de circuler plus loin et plus vite en lieu et place d’une bride permanente injustifiée? Les chiffres démontrent que les autoroutes sont les voies les plus sûres, alors qu’elles sont pourtant les plus rapides, désavouant aisément le slogan martelant que «la vitesse tue».

Pourquoi ne jamais avoir introduit le concept allemand de vitesse conseillée, plutôt que de vitesse limitée, où tout accident survenant au-delà de celle-ci engagerait la responsabilité civile et pénale du responsable? Ce serait là une belle démonstration d’un pays attaché à responsabiliser ses administrés et non à les culpabiliser tout en les ponctionnant.

Car si les chiffres de la mortalité routière stagnent, en revanche ceux des recettes résultant des infractions routières se sont envolées depuis 2003, avant d’être brutalement stoppées par la crise des Gilets jaunes (1,296 milliard d’euros en 2019 contre 1,378 milliard en 2017). Cette colère populaire cibla par ailleurs nombre de ces postes de contrôle, symbole honni d’une fiscalité inique.

À l’instar du confinement, la lutte contre la vitesse est le cache-misère d’une politique du pauvre, préférant réduire et laisser dépérir plutôt que d’investir et entretenir, non sans un certain cynisme budgétaire. Pour notre santé, ou pour notre sécurité, la responsabilisation du citoyen serait autrement plus bénéfique.

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