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Alors que le gouvernement annonce une augmentation de 10% de la taxe sur le Diesel, une étude affirme que l’ex-carburant préféré des Français serait responsable de milliers de morts en Europe. À qui en revient la responsabilité?

Les histoires d'amour finissent mal, en général. C'est le cas du Diesel, qui est passé en quelques années de carburant préféré des Français à ennemi numéro 1 de la santé publique. Un alignement des prix à la pompe entre le gazole et l'essence est désormais en route:

«On n'aurait pas dû encourager à ce point l'automobiliste français à aller à hauteur de 80% à consommer du gazole plutôt que de l'essence»
déplore Francis Perrin, directeur de recherche à l'IRIS, spécialiste des problématiques énergétiques.

«Concernant la taxation du Diesel plus favorable, c'est aussi que notre industrie automobile, Renault et PSA-Citroën se sont faits fort d'être les champions du monde du Diesel», constate Philippe Sébille-Lopez, spécialiste des enjeux énergétiques. Des champions qui, paradoxalement, sont désormais priés de ranger leurs trophées.

Carburant cancérogène alimentant des véhicules toujours en circulation, il va dès 2018 coûter plus cher au consommateur: afin de financer la transition énergétique et d'inciter à renoncer à ces véhicules, les mesures fiscales prévues dans le prochain projet de loi de finances vont alourdir de 7,6 centimes par litre les taxes sur le diesel.

En attendant que le parc automobile se renouvelle complètement, une étude révélait récemment que le scandale des véhicules au diesel truqués par les constructeurs pour diminuer leurs taux de pollution lors des tests aurait eu des conséquences mortelles. En effet, la revue Environmental Research Letters, qui s'est penchée sur les morts prématurées dans les 28 pays de l'Union européenne (plus la Norvège et la Suisse), estimait à 5.000 le nombre de morts en Europe et par an imputables au diesel: «ces chiffres ne m'étonnent pas et ils semblent cohérents avec ce qu'on avait trouvé» commente Charlotte Lepique, de France Nature Environnement, partie civile dans le dossier du Dieselgate français. Le constructeur Renault est en effet soupçonné par la répression de fraudes de «stratégies frauduleuses» depuis plus de 25 ans.

En juin cette année, la responsabilité de l'État dans la pollution de l'air a été reconnue par une décision du Conseil d'État. C'est une première: saisi par l'association Les Amis de la Terre,

«Le Conseil d'État a estimé que l'État français était fautif dans la transposition de la directive, c'est-à-dire qu'il n'a pas pris suffisamment de mesures pour améliorer la qualité de l'air» explique Me Gardien, avocat en droit pénal et auteur de publications à ce sujet.

Rares sont les recours à l'heure actuelle, «mais ils ont des chances de prospérer», poursuit l'avocat. Un particulier, Clotilde Nonnez, a tenté d'engager la responsabilité de l'État auprès du tribunal administratif de Paris, pour des problèmes de santé liés à la pollution en général, et au diesel en particulier:

«Toute la difficulté, c'est de prouver que les décès, ou du moins les problèmes de santé des personnes en question, sont bien liés spécifiquement au diesel et pas à une conjonction de facteurs», explique Me Gardien, pour qui cependant l'État a tardé à agir.

«Sur le Diesel, en l'état actuel des connaissances scientifiques, à mon sens, l'État ne prend pas toutes les mesures qui sont nécessaires». Les constructeurs ont induit l'État en erreur, mais quel degré de connaissance un actionnaire a-t-il sur les sociétés dont il possède des actions?

«Ce n'est pas parce que le gouvernement français a des administrateurs au sein du conseil de Renault, que ceux-ci sont forcément au fait», nuance Francis Perrin.

Si les fraudes ont pu lui échapper, la dangerosité du carburant peut-être moins. L'État a été long au démarrage: un rapport du CNRS intitulé «Diesel et Santé», publiée en 1997, pointait déjà les risques de cancers liés aux moteurs diesel:

«Ce rapport, qui aurait pu être un élément d'orientation utile pour la conduite de la politique publique de la santé a été purement et simplement "enterré"», explique un rapport parlementaire de 2016 de la députée socialiste Delphine Batho.

La France n'est pas le seul pays a avoir tourné le dos face à la dangerosité du carburant. Mais plus sournoisement encore, les constructeurs auraient envoyé leurs véhicules dans des pays moins regardants en termes de normes environnementales:

«Il faut un programme européen cohérent pour tous les fabricants […] Nous ne pouvons pas accepter de voir des diesels sales, qui ne sont plus nécessaires en Allemagne, être simplement expédiés vers l'Europe centrale et orientale, et de continuer à polluer là-bas», s'insurge Julia Poliscanova, experte en voitures écologiques pour l'ONG internationale Transport et Environnement.

Même triste constat pour l'avocat Me Gardien

«Je pense à l'Afrique […]. C'est sournois, mais un véhicule diesel n'est pas une arme à feu […]. Juridiquement, il n'y a rien pour l'en empêcher, c'est un problème plus moral».

Il faut attendre 2012 et le rapport «coup de tonnerre» de l'OMS (Organisation mondiale de la santé), pour que les choses bougent: «On peut regretter que les autorités gouvernementales dans différents pays, du fait du poids de l'industrie automobile dans le tissu économique, dans le tissu de l'emploi ou le commerce extérieur, aient sans doute mis sous la table un peu rapidement des rapports précédents», explique Francis Perrin. Mais maintenant que les dangers sont connus, les autorités françaises doivent également faire leur travail pour faire pression sur les constructeurs «pour qu'ils reviennent à des pratiques honnêtes, c'est le moins que l'on puisse dire». 

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Tags:
environnement, moteur diesel, France
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