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Les futurs sous-marins nucléaires d’attaque français auront-ils leur moteur de secours? La filiale de Volkswagen chargée de les produire est dans le collimateur de Bercy. Paris craint que l’industriel n’arrête la production de ces engins spéciaux qui tournent au diesel. Illustration de la difficile comptabilité entre intérêts publics et privés.

Coup dur en perspective pour le programme Barracuda? Lancé en 1988, celui-ci prévoit d’équiper la Marine nationale de six sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) de classe Suffren, le premier ayant été lancé en septembre 2019, afin de prendre la relève des six SNA de classe Rubis, en service depuis plus de quarante ans. L’une des missions de ces bâtiments est de protéger les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE), partie intégrante de la dissuasion nucléaire française.

Malgré le mode de propulsion de ces bijoux technologiques tricolores, «la sécurité exige des groupes de secours diesel», rappellent Les Échos, qui lèvent le lièvre. En effet, le fabricant de ces moteurs se déleste de ce segment d’activités. Celui-ci n’est autre que le premier constructeur mondial d’automobiles, le groupe Volkswagen, à travers sa filiale MAN Energy Solutions, implanté à Saint-Nazaire.

Bien que l’industriel s’engage à livrer la totalité des machines et de les garantir jusqu’en 2030, le souci n’en demeure pas moins que les six SNA doivent rester en service jusqu’en 2060, rappelle l’hebdomadaire économique. Se pose donc le problème des pièces de rechange durant la durée de vie du programme.

Marchés de niche et impératif de rentabilité

De son côté, après une première alerte de la Direction générale de l’armement (DGA), Bercy s’est saisi du dossier et envisagerait une mise en demeure du constructeur, voire un rachat de ses activités sur le territoire national via BPIfrance (Banque publique d’investissement) et le fonds Chequers, toujours selon les informations des Échos. Deux intéressés qui, d’ailleurs, s’étaient déjà portés candidats au rachat de l’ensemble de MAN Energy Solutions, rappelle le média.

Un industriel qui se défile dans un projet d’armement à long terme, une problématique typique du domaine dual, estime au micro de Sputnik Renaud Bellais, chercheur associé en sciences économiques à l’École nationale supérieure de techniques avancées (ENSTA) Bretagne et enseignant en économie de la Défense, économie de l’innovation et économie industrielle.

«Il n’y a pas d’alignement entre la stratégie des entreprises et ceux de la DGA et les ministères concernés […] Parfois, on a des activités qui sont marginales pour des entreprises, mais qui sont pourtant stratégiques pour l’État concerné. Il y a un conflit et souvent l’État doit payer.»

Renaud Bellais évoque ainsi le cas similaire de BAE Systems. Face à l’important volume de commandes reçues par sa filiale aux États-Unis, le principal fournisseur du ministère britannique de la Défense (MoD) avait fermé ses usines de munitions en Écosse, moins sollicitée. Pour pallier ce différentiel de rentabilités des activités du groupe de part et d’autre de l’Atlantique, le MoD «a dû payer pour maintenir l’activité» en Angleterre, rappelle le spécialiste de l’économie de la Défense.

«Les entreprises sont dans une logique d’optimisation de leurs activités, ligne par ligne, parce qu’elles sont obligées de faire du reporting très fin, notamment pour les marchés financiers et les investisseurs. On peut imaginer qu’une entreprise qui était non cotée et en plus avec peut-être des actionnaires publics pouvait accepter d’avoir une activité qui ne soit pas très rentable, parce qu’il y avait des subventions croisées. Aujourd’hui, ce n’est plus possible.»

Le chercheur en sciences économiques évoque notamment le cas de ces conglomérats industriels que «les investisseurs ont fait exploser» sur l’autel de la rentabilité, forçant ainsi certaines filiales de grands groupes, autrefois déficitaires par essence, à devenir rentables. Un impératif comptable d’autant plus criant dans le cas de «marchés de niche», tel que les moteurs de sous-marins.

Les entreprises abordent alors ces marchés de deux façons. Certains d’entre eux peuvent «tirer vers le haut certaines compétences de l’entreprise», tout particulièrement dans les domaines «en croissance». Ainsi, «dans le domaine de l’intelligence artificielle, on a bien vu que Google avait accepté des contrats du Pentagone –Marven– parce que justement, cela les incitait à aller chercher des pistes qu’ils n’auraient pas cherchées au niveau commercial». D’autres en revanche ne peuvent compter que sur les «incitations financières» des autorités publiques.

Le diesel au pilori médiatique

Rafale
© REUTERS / U.S. Air Force/Senior Airman Tyler Woodward
Un clin d’œil aux 25 millions d’euros d’aides publiques réclamées par Man Energy Solutions afin de prolonger son activité (qui devra ainsi se maintenir jusqu’en 2060), mais surtout au fait que le diesel auquel carburent les fameux moteurs commandés il y a neuf ans par la France pour sa flotte de sous-marins n’a aujourd’hui plus vraiment la cote. «Dans beaucoup de pays, à l’horizon 2030, 2040, on ne pourra plus vendre des moteurs diesel», souligne Renaud Bellais. À travers Volkswagen, l’évolution de la législation sur la motorisation des automobiles impacte donc celle des sous-marins.

«On est dans la pire configuration: ce n’est pas le type de moteur spécifique qui intéresse vraiment Volkswagen, ce n’est plus le type de motorisation qui intéresse Volkswagen. Ils vont vers l’électrique ou l’hydrogène sur un plus long terme et donc ils ne veulent pas gaspiller leurs ressources. Il y a un effet de coût d’opportunité pour Volkswagen: si on met des ingénieurs sur un projet, ce sont des ingénieurs que l’on ne met pas sur un autre projet.»

Les considérations comptables des uns l’emportent donc sur les impératifs stratégiques des autres. Une «financiarisation» des entreprises auxquels s’ajoute également, outre-Rhin, une certaine frilosité à évoluer dans le domaine de l’armement. Celles-ci n’hésitent pas à renoncer à des contrats afin de «ne pas être assimilées à des marchands de canons.»

Un «problème interculturel» sur lequel insiste le chercheur associé à l’ENSTA Bretagne et qui explique notamment la rapidité avec laquelle l’Allemagne avait suspendu ses contrats d’armement avec l’Arabie saoudite au lendemain de l’assassinat de Jamal Khashoggi.

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