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    Concorde: le vol arrêté

    CC BY 2.0 / Draco2008 / Concorde 101, Duxford
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    Le 25 juillet 2000, un avion en flammes s’écrasait dans la banlieue parisienne de Gonesse en pulvérisant le restaurant de l’hôtel local. Le crash du Concorde a tué 113 personnes et l’appareil a entraîné dans sa chute l’aviation supersonique commerciale.

    Le 25 juillet 2000, un avion en flammes s’écrasait dans la banlieue parisienne de Gonesse en pulvérisant le restaurant de l’hôtel local. Le crash du Concorde a tué 113 personnes et l’appareil a entraîné dans sa chute l’aviation supersonique commerciale.

    Il n’y aura eu que deux avions supersoniques de transport de passagers: le Tu-144 soviétique et l’Aérospatiale BAC Concorde anglo-français, autrement dit le Concorde. L’histoire du Tu-144 aura été brève: il a été retiré du service trois ans seulement après avoir été le premier à effectuer des vols commerciaux en 1975. Même si toute la série de solutions techniques concrétisées dans le Tu-144 avait été supérieure à celles du Concorde, le monde occidental n’aura gardé souvenir de l’avion russe qu’à cause de son crash au Salon aéronautique du Bourget survenu le 3 juin 1973.

    C’est en 1976 que le Concorde, fruit de la coopération anglo-française, a été mis en exploitation. L’appareil svelte et au nez pointu capable de transporter une centaine de passagers à la vitesse de Mach 2 a fait son apparition à un moment très mal choisi. Les pays de l’OPEP avaient proclamé l’embargo sur les livraisons du pétrole à destination des États-Unis après la Guerre du Yom Kippour de 1973, ce qui a fait grimper le prix du kérosène pour avion. La génération des Américains ayant vécu ces événements se souvient toujours à contrecœur du rationnement de l’essence et des files d’attente interminables aux stations-service. C’est précisément en 1975 qu’a commencé la récession de l’économie mondiale mise à mal par le pétrole devenu cher.

    Mais l’OPEP était loin de constituer le seul problème du Concorde. Les autorités américaines ont fait de leur mieux pour éliminer les Concordes des lignes transatlantiques, l’itinéraire principal pour lequel les avions supersoniques avaient justement été conçus. Les Américains avaient mis six mois pour délivrer l’autorisation de vols à destination de Dallas. Quant à New York, destination tant convoitée, le premier Concorde ne s’y est posé qu’en novembre 1977. Les médisants prétendaient que telle avait été la vengeance des Américains sur les Européens pour avoir créé le premier avion supersonique du monde occidental. Le fait est que le Boeing-2707-300 américain était une chimère mort-née, deux fois plus grande et trois fois plus lourde que le Concorde, et qu’il n’a jamais effectué un seul vol.

    Il est de notoriété publique que les coûts unitaires baissent avec l’augmentation du nombre d’avions exploités. En projetant le Concorde dans les années 60, ces créateurs avaient reçu 76 commandes, même les transporteurs américains avaient fait la file. Cette quantité permettait aux constructeurs de tabler sur un succès commercial impressionnant pour leur créature. Rien que les dépenses liées à la mise au point de l’avion s’étaient élevées à une somme gigantesque à l’échelle de l’époque se chiffrant à un milliard de livres sterlings. Hélas, les constructeurs n’ont finalement vendu que neuf avions aux compagnies aériennes: cinq d’entre eux ont été acquis par British Airways, les quatre autres par Air France. Or, 14 avions avaient été fabriqués vers ce moment et les cinq appareils restants ont connu un sort complètement ridicule: ils ont été cédés aux compagnies aériennes au prix symbolique d’une livre pour les britanniques et d’un franc pour les français.

    L’aviation ralentissait sa course en cessant d’aspirer à voler «plus vite, plus haut, plus fort». Être «meilleur marché, plus fiable et encore une fois meilleur marché», tel était son nouveau slogan. Le Boeing-747, le légendaire Jumbo Jet, ce travailleur au front large, et d’autres bêtes de somme similaires parcourant les lignes commerciales, battaient à plate couture sur le plan de rentabilité les beaux avions supersoniques frêles et aux nez fins. Il était devenu clair que le facteur-clef de la compétitivité des compagnies aériennes ne consistait plus en un temps de vol record important pour les hommes d’affaires pressés, mais en un prix réduit des billets capables d’attirer la classe moyenne et les passagers pas trop nantis aux vols au long cours.

    Le Concorde était aimé, mais il revenait trop cher. Les compagnies aériennes cherchaient à en faire l’avion le plus confortable au monde, ce qui ne contribuait pas non plus à son accessibilité. L’aérodynamique supersonique avait la particularité d’entraîner une augmentation brusque des vitesses de décollage et d’atterrissage de l’avion ce qui nécessitait des pistes plus longues avec un revêtement de qualité. La certification de chaque nouvel aéroport capable d’accueillir les Concordes était devenue un vrai cauchemar.

    Autrefois la marine britannique connaissait le terme d’ «éléphant blanc». C’est ainsi que l’on désignait un navire de combat hors-série et hors norme qui se retrouvait par hasard au sein de la Royal Navy (Flotte Royale). On ne savait pas très bien à quoi ces bâtiments pouvaient servir, mais on les gardait quand même. Les Concordes étaient devenus les «éléphants blancs» de l’aviation civile. Ce qui avait semblé être la nouvelle génération des avions de transport massif de passagers à la fin des années 60, s’était révélé un jouet cher et capricieux, une extravagance luxueuse pour des voyageurs excentriques, un élément de la consommation statutaire. Les vols réguliers des Concordes s’effectuaient à perte. Seules les commandes privées coûteuses de vols charters permettaient aux propriétaires de joindre les deux bouts.

    Le 25 juillet 2000, le Concorde effectuant le vol 4590 s’est embrasé directement en décollant de la piste de l’aéroport Charles de Gaulle. En effectuant le roulement au décollage, l’avion a accroché une plaque de titane avec sa roue, cette plaque s’étant détachée de l’avion-cargo DC-10 qui avait décollé précédemment. La plaque a déchiqueté un des pneus du train d’atterrissage du Concorde et ses fragments ont percuté l’aile gauche de l’avion et ont transpercé le réservoir de carburant rempli à ras bord. Un jet de kérosène a giclé directement sur la sortie d’échappement des moteurs en pleine postcombustion d’avant le décollage. Les photos du Concorde s’envolant de la piste dans une traînée de flammes ont fait le tour du monde. L’un des moteurs a instantanément cessé de fonctionner, le second moteur monté sur la même aile s’est arrêté quelques secondes plus tard. La vitesse acquise par l’avion s’est avérée insuffisante pour exécuter un atterrissage d’urgence et l’appareil enflammé est tombé à 3 km de Roissy.

    Les vols des Concordes n’ont été officiellement suspendus que pour un jour jusqu’à l’établissement du fait que la raison du crash avait été sans rapport avec la fiabilité de l’appareil. Les vols réguliers n’ont pourtant pas repris. Il a été décidé de moderniser les avions pour éviter des catastrophes similaires dans le futur. Le 16 août 2000, le certificat de vol du Concorde a expiré pour n’être renouvelé qu’un an plus tard, le 5 septembre 2001. Le 11 septembre 2001, les avions pilotés par des terroristes d’Al-Qaida percutaient les Tours jumelles du World Trade Center, ce qui portait notamment un coup terrible au marché mondial du transport aérien.

    Les vols réguliers des Concordes n’ont repris qu’en novembre 2001 mais le programme se déroulait cahin-caha, toute difficulté technique des avions étant montée en épingle. L’avion, répétons-le, était aimé mais on a fini par s’en lasser. Au printemps 2003, British Airways et Air France ont pris la décision commune de retirer les Concordes de l’exploitation. Le 24 octobre 2003, le Concorde a accompli son dernier vol de transport de passagers, et son tout dernier vol a eu lieu un mois plus tard. Les avions restants ont été répartis parmi les musées situés en Grande-Bretagne, en France, aux États-Unis et dans l’île de la Barbade qui avait accueilli les Concordes en provenance de Londres pendant près d’un quart de siècle sans interruption.

    Depuis de longues années les constructeurs d’avions de la planète prétendent travailler sur des avions supersoniques «nouvelle génération». Ce sont les Américains qui en parlent, tout comme les Européens qui cherchent à créer un héritier du Concorde et qui ont finalement uni leurs capacités d’ingénierie et de technologie au sein du super-consortium EADS. Pour le moment, ces déclarations sont pourtant plus légères que l’air et elles ne sont nullement en mesure de contrebalancer les souvenirs laissés par les appareils élégants parvenus d’un monde complètement différent, celui des années 60 tumultueuses.

    Ce texte n’engage que la responsabilité de l’auteur.

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