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15 ans après le crash du Concorde, la course à l'avion supersonique continue

© AFP 2021 Matt CampbellOne of Air France's five remaining Concorde jets sits on the tarmac 25 July 2000 at John F. Kennedy Airport in New York City
One of Air France's five remaining Concorde jets sits on the tarmac 25 July 2000 at John F. Kennedy Airport in New York City - Sputnik France
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Joyau technologique et symbole luxueux d'un prestige révolu, le Concorde fut un échec commercial bien avant son unique crash, le 25 juillet 2000 près de Paris, qui précipita son retrait de service, sans décourager pour autant des constructeurs aéronautiques toujours fascinés par le voyage supersonique.

Endommagé par l'éclatement d'un pneu au décollage, le Concorde AF4590 d'Air France à destination de New York s'envole de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle avec une longue traînée de flammes s'échappant de l'aile gauche. Moins de deux minutes plus tard, il s'écrase sur un hôtel de Gonesse, dans le Val-d'Oise. Bilan: 113 morts, rappelle l'AFP.

Une lamelle en titane perdue sur la piste peu avant par un DC-10 de Continental Airlines est identifiée par les enquêteurs comme l'élément déclencheur de l'accident. Condamnée en première instance, la compagnie américaine est finalement relaxée en appel. La justice clôt le dossier en octobre 2013, sans coupable désigné.

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Le procès a cependant révélé que la faiblesse des pneumatiques du Concorde était connue de longue date et que six incidents similaires s'étaient produits "sans que les mesures qui s'imposaient ne fussent prises".

L'appareil a été un échec commercial, écoulé à seulement 14 exemplaires. Gourmand en kérosène, de plus en plus coûteux en maintenance, le supersonique pour hommes d'affaires et jet-setteurs était peu rentable. La crise du transport aérien après les attentats du 11 septembre 2001 lui a été fatale. Malgré une tentative de reprise des vols, le Concorde est retiré du service en 2003 et fait désormais office de pièce de musée.

Cette fin peu glorieuse n'a pas dissuadé les constructeurs aéronautiques de développer de nouveaux appareils supersoniques, plus petits que leur illustre prédécesseur mais destinés à la même clientèle fortunée.

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Le plus avancé est l'américain Aerion Corporation, qui s'est associé en septembre 2014 à Airbus pour développer un AS2 capable de transporter 12 passagers de Paris à Washington en trois heures, à une vitesse maximale de Mach 1,5. En attendant le premier vol prévu en 2019, puis la certification en 2021, Aerion a annoncé en mai un prix catalogue de 120 millions de dollars.

Son compatriote Spike Aerospace travaille pour sa part sur un S-512 pouvant emporter 18 passagers à une vitesse de croisière de Mach 1,6. Conçue sans hublot pour un meilleur aérodynamisme, sa cabine sera équipée d'écrans reproduisant en temps réel la vue extérieure. Un prototype doit voir le jour entre 2018 et 2020.

Encore plus ambitieux, le britannique HyperMach vise une certification en 2021 de son SonicStar, censé atteindre Mach 4 et avec une consommation de carburant et un bruit inférieurs à ceux du Concorde, qui volait à Mach 2.

Le bang supersonique est le principal obstacle à surmonter pour les avionneurs, qui promettent sa disparition. Supersonic Aerospace, associé au groupe de défense américain Lockheed Martin, s'était lancé dans la conception d'un QSST-X plus discret qu'un cerf-volant lors d'un passage à Mach 1,6 à 60.000 pieds (plus de 18.000 mètres).

L'agence spatiale japonaise (JAXA) a aussi son projet d'avion supersonique "silencieux" de 36 à 50 places, et participe en parallèle au projet d'avion-fusée présenté par EADS (devenu Airbus Group) au salon aéronautique du Bourget en 2011.

Baptisé ZEHST (zero emission high speed transport), cet appareil de 50 à 100 places disposera de turboréacteurs propulsés aux biocarburants à base d'algues et de moteurs-fusée à ergols liquides (hydrogène et oxygène) pour grimper jusqu'à la stratosphère. Un vaisseau de science-fiction annoncé pour 2050, s'il voit le jour.

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