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Privatisation: la SNCF bientôt évincée de la ligne Marseille-Nice, fausse bonne affaire pour la France?

© AFP 2021 BERTRAND LANGLOISUn TER à la gare Saint-Charles, à Marseille, le 3 avril 2018
Un TER à la gare Saint-Charles, à Marseille, le 3 avril 2018 - Sputnik France, 1920, 08.09.2021
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La SNCF évincée d’une ligne régionale au profit d’un exploitant privé, une première en France, qui devrait ouvrir la voie à bien d’autres. Actée par le gouvernement Philippe début 2018, la privatisation du transport de voyageurs est exigée à l’horizon 2023 par Bruxelles. Pourtant, libéralisation ne rime pas toujours avec économies. Tour d’horizon.
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) va-t-elle donner son feu vert à une compagnie privée pour exploiter une ligne ferroviaire en France? Ce serait première depuis 1937 et la création de la SNCF.
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La compagnie publique conserverait toutefois la gestion des lignes «Azur», trois autres lignes dont l’exploitation avait été ouverte au plus offrant. Une part du lion (23% du trafic régional, contre 10% pour la ligne perdue au profit de Transdev) que l’italien Arriva, filiale de l’Allemande Deutsche Bahn, entendait bien ravir à la SNCF. Le bilan aurait pu être bien pire pour cette dernière, au vu de son passif explosif avec le président de Région, Renaud Muselier.
Depuis sept ans, les conflits se sont succédé entre le Conseil régional et l’opérateur historique, jusque devant les tribunaux. Le tout sur fond de qualité de service jugé déplorable, doublé d’une facturation excessive aux yeux des élus de la région. Tant le tribunal administratif de Marseille que les chiffres de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) leur ont donné raison.

La SNCF a-t-elle offert une ligne sur un plateau?

Selon le bilan 2018 de cette dernière, relatif à la qualité générale des transports publics de voyageurs en France, la région Sud (PACA) est la pire en termes d’annulations (4,2% des trains, soit le double de la moyenne nationale) et l’avant-dernière en termes de retards (13,4%). Elle n’a été sauvée que d’un cheveu par l’Occitanie pour la dernière place du classement. Dernière place qu’elle finira malgré tout par décrocher en 2019.
La même année, la Justice déboutera la SNCF, reconnaissant à la région qu’elle «n’était pas tenue d’accepter sans justification les montants présentés» par la compagnie publique «pour exploiter les lignes TER». C’est donc sans surprise qu’en février 2019, Renaud Muselier fut le premier président de région à annoncer l’ouverture à la concurrence d’une ligne de TER.
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Dans de telles conditions, Transdev pouvait difficilement faire pire que la SNCF. Une double aubaine, car l’exploitation de cette première ligne confiée au privé va servir de vitrine pour toutes les privatisations à venir, décidées par le gouvernement Philippe en 2018.
Pour remporter ce contrat d’exploitation estimé à 870 millions d’euros pour cette ligne qui pèse 10% du trafic régional, l’«entreprise européenne» (Transdev est détenu à un tiers par un actionnaire allemand, deux tiers par la Caisse des dépôts et consignations) a mis le paquet: 250 millions d’euros d’investissements afin de doubler les trajets quotidiens (14 aller-retour quotidiens contre sept actuellement) et l’achat de 16 nouvelles rames plus modernes. Le tout, assure-t-on à la région, pour «un prix équivalent» à celui proposé par la SNCF. Bref, il ne s’agit pas d’une simple «brèche de plus dans le monopole historique de la SCNF» pour reprendre le titre du Monde.
En tout cas, pari visiblement gagné pour Renaud Muselier. Lors du vote en décembre 2019 de la «procédure de délégation de service public» permettant l’ouverture du marché à la concurrence (en pleine grève SNCF), celui-ci avait parié d’obtenir «des prix canonissimes». Reste à savoir si tous les usagers de trains privés seront à l’avenir aussi gâtés que ceux de cette ligne Marseille-Toulon-Nice.

Région PACA: vitrine de la privatisation du rail tricolore

Jusqu’à présent l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires en Europe a plutôt laissé un arrière-goût amer. Figure de proue des exemples à ne pas suivre en la matière: le Royaume-Uni.
Pourtant, le gouvernement de John Major avait aussi misé en 1994 sur un service plus efficace et moins coûteux… Résultat, alors que 25 entreprises privées se partagent le marché, les prix des billets régionaux ont explosés et la dette de l’entreprise publique qui subsiste afin de gérer les infrastructures avoisine à présent celle de la SNCF: 46 milliards d’euros côté britannique contre 47 côté français en 2017 (sans compter les 10 milliards de dettes de RTE, structure responsable de la maintenance des voies ferrées en France).
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Comme en France à l’heure actuelle, c’est l’exploitation des voies qui fut libéralisée, pas leur entretien et encore moins les salaires et les retraites des fonctionnaires, qui restent à la charge du contribuable. Bref, «privatisation des bénéfices et mutualisation les pertes», comme dit l’adage.
Cette hausse des tarifs n’est pas propre au Royaume-Uni, qui depuis a entrepris la renationalisation d’une partie de ses lignes. C’est également le cas de l’Allemagne et la Suède, deux pays ayant libéralisé de longue date leurs réseaux ferrés, où les prix des billets ont augmenté chaque année plus vite que l’inflation. Un constat dressé par l’Autorité de régulation des transports (ARAFER), dans un rapport publié au printemps 2018, soit au moment où le gouvernement annonçait la réforme de la SNCF.

Privatisation du rail en Europe, hausse générale des tarifs

Toutefois, l’organisme public se refuse à dresser un «lien de causalité» entre la privatisation et ces envolées tarifaires, qui à ses yeux demeurent avant tout «concomitante à la hausse sensible de la qualité des services offerts aux voyageurs». Mais la France a un modèle qui dénote avec celui de ses voisins. Dans l’Hexagone, une partie des charges d’infrastructures et de fonctionnement sont épongées par l’impôt au nom du service public au lieu d’être répercutées sur le prix des billets. «En France, on estime que les usagers payent 40% du prix des billets de train, le reste étant subventionné par la puissance publique», expliquait à l’Express, en mai 2018, l’économiste Marc Ivaldi, spécialiste du rail à la Toulouse School of Economics. Dans la mesure où ces charges ne sont pas appelées à diminuer dans l’immédiat, malgré les réformes, il paraît difficile pour des entreprises privées de vivre sur ces 40% restants…
Le même phénomène est observable sur un autre marché libéralisé à la demande de Bruxelles: l’énergie. Avec la démultiplication en France de fournisseurs alternatifs à EDF, ces derniers ne font que revendre aux Français l’électricité produite par EDF et donc que ces mêmes Français ont déjà payé via leur impôt… d’où la hausse de 50% des tarifs en 10 ans. Bref, en France la privatisation de secteurs publics rime mathématiquement avec double peine.
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