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    Le cockpit du CR929

    L'avion russo-chinois CR929 - ou la sécurité emballée dans le confort

    © Sputnik . Schanna Manukyan
    Lu dans la presse
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    Vestifinance.ru
    Traduction de la presse russe (juin 2019) (26)
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    Le CR929 est le premier avion russo-chinois long-courrier conçu par le Consortium aéronautique unifié (OAK) et la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Selon l'OAK, les travaux battent leur plein et l'appareil devrait décoller en 2023. vcion

    Comment a été pensé le design intérieur du futur concurrent des Boeing et des Airbus et quelles sont les particularités de l'agencement des avions de ligne modernes? Les explications d'Alexeï Ivanov, directeur du département des intérieurs d'Avions civils Soukhoï, cité par le site d'information Vestifinance.

    La maquette de la cabine et de l'intérieur de l'avion long-courrier russo-chinois CR929 a été présentée pour la première fois au salon aéronautique Airshow China de Zhuhai (Chine). L'objectif annoncé est de parvenir à un agencement confortable: quelle vision le constructeur se fait-il du confort et quels sont les moyens de le garantir?

    Si, pour le passager, le confort à l'intérieur de l'avion repose essentiellement sur le confort des sièges et l'espacement entre eux, pour le constructeur il s'agit également de l'approvisionnement en eau et en air pur, de l'éclairage intérieur et de bien d'autres facteurs qui doivent être invisibles pour le passager, et donc confortables. Chez Avions civils Soukhoï, notre département n'est pas seulement chargé des sièges de passagers, des revêtements et des rangements de bagages. C'est également l'ameublement - les armoires, les cuisines, les toilettes, les fauteuils -, les contrôles des agents de bord, tous les systèmes électriques du salon (les différents types d'éclairage, l'appel des agents de bord et autres), les systèmes d'eau et d'élimination des déchets, ainsi que tous les équipements de survie tels que les gilets de sauvetage ou encore les trappes de secours et l'oxygène.

    Y a-t-il des particularités dans le processus d'élaboration du design intérieur?

    Nous partons du principe que nous sommes tous des passagers. Pas besoin d'être ingénieur ou spécialiste de l'intérieur pour apprécier le confort. En l'occurrence, chaque passager est un expert. C'est la principale différence entre la création de l'intérieur et l'élaboration de la plupart des autres systèmes d'un avion. Tous les systèmes, y compris intérieurs, doivent satisfaire les normes d'aviation. Les mêmes exigences que tout autre travail de construction s'appliquent: rendre plus léger, meilleur marché et plus technologique. Mais dans la création de l'intérieur il existe un facteur supplémentaire à prendre en compte: le confort. Quand on travaille sur la technologie et la sécurité, on se demande à quel point cela sera confortable pour les passagers et pratique pour les agents de bord. Aucune de ces exigences ne doit être négligée.

    Qui s'occupe de l'élaboration de l'intérieur: les constructeurs aéronautiques ou les sociétés de design spécialisées? Ou est-ce un travail conjoint?

    Puisque l'intérieur réunit de nombreux éléments et systèmes, il est très rare qu'une seule compagnie s'occupe de son élaboration. Le nombre de développeurs impliqués, l'implication du constructeur lui-même dans l'élaboration et la répartition des responsabilités entre tous les acteurs sont différents pour chaque programme aéronautique. Cela dépend d'une multitude de facteurs.

    Par exemple, dans le programme de l'avion court-courrier Superjet, dont le salon n'est pas très volumineux, il a été décidé de faire appel à un fournisseur d'une solution intégrée. Dans ces conditions, le fournisseur est responsable de l'élaboration de tous les éléments et systèmes, de leur association entre eux et de la fourniture de tout l'intérieur dans l'ensemble. C'est à lui de décider s'il prend lui-même en charge le développement ou fait appel à des sous-traitants. A l'heure actuelle, deux fournisseurs travaillent pour les avions SSJ100: l'américaine B/E Aerospace (intégrée actuellement à United Technologies Corporation en tant que partie de Collins Aerospace – ndlr) et l'italienne Alenia (qui fait actuellement partie du groupe Leonardo – ndlr).

    Dans le cadre du projet MS-21, l'approche est en grande partie la même qu'avec le Superjet: à l'étape initiale a été choisie une compagnie qui fournirait l'ensemble des équipements de la cabine de passagers. Il existe une autre approche, quand le constructeur s'occupe de l'intégration de tous les éléments de l'intérieur. Et c'est cette approche que nous comptons maintenir dans le programme CR929. On retire le maillon que constitue le fournisseur-intégrateur pour travailler directement avec les producteurs d'éléments - séparément sur les commandes, séparément sur les sièges, séparément sur les cuisines, etc. Le constructeur est chargé d'unifier les éléments de la cabine passagers afin qu'elle soit perçue et fonctionne comme un tout. L'avantage d'une telle approche est la possibilité de mieux contrôler le développement; l'inconvénient est que cela demande davantage de ressources propres.

    Au cours de leur création, les avions effectuent un grand nombre de tests en tout genre. Y a-t-il des tests spécifiques pour l'intérieur?

    Bien sûr, tous les éléments intérieurs passent de multiples essais - aussi bien avant leur installation sur l'avion qu'une fois intégrés. Tout comme tous les autres systèmes. Concernant les essais spécifiques, on pourrait mentionner les essais d'évacuation d'urgence. Ce ne sont pas à proprement parler des essais de l'intérieur, mais l'intérieur est un facteur déterminant pour leur réussite. Il existe des exigences strictes pour ces essais: le temps de sortie, le nombre de personnes, la diversité des âges et des sexes. Cela doit être des personnes ordinaires, non préparées. Les essais se déroulent dans un hangar sombre, dans le salon de l'avion l'éclairage principal est coupé et l'éclairage d'urgence s'allume. Ces essais permettent de vérifier également le fonctionnement des équipements d'urgence et la préparation de toute la cabine passagers à une telle situation, et la sécurité de ses éléments à part.

    D'autres essais spécifiques portent sur le confort et la praticité de la cabine passagers - précisément ce qui n'est pas régulé par les règles d'aviation. De tels essais ne se déroulent pas pendant la certification de l'avion. Leur spécificité est que les passagers et les agents de bord seront les essayeurs et les critiques les plus stricts: c'est le début de l'exploitation.

    Même en sachant que nous nous efforçons d'accorder la plus grande attention au confort et à l'aspect pratique, il est impossible de tout prévoir dans cette partie: avec le début de l'exploitation le client souhaite presque systématiquement apporter certains changements.

    «Jouer» avec l'ameublement

    Quelle est la spécificité des intérieurs des avions long-courrier à large fuselage? Quelle est la différence par rapport à leur analogues moyen-courrier et régionaux?

    Les avions long-courrier effectuent des vols de 10 heures et plus. Des conditions suffisantes pour trois heures de vol ne conviennent pas pour les longs vols. Cela concerne les aspects physiologiques - des sièges plus confortables, plus d'espace - aussi bien que psychologiques, comme le changement de l'éclairage artificiel pour imiter le cycle circadien et la nécessité d'une sensation visuelle d'un plus grand espace. Les avions long-courrier peuvent être équipés de modules de repos pour l'équipage, qui ne sont pas nécessaires sur les vols courts. D'un autre côté, les dimensions de l'intérieur d'un avion à large fuselage permet de créer des agencements plus diversifiés - il est possible de jouer avec l'ameublement et les classes.

    Comment est régulée cette possibilité de «jouer»?

    Par exemple, il est clair que le module des toilettes ne peut pas être installé n'importe où. Il faut le raccorder à l'électricité, à l'air conditionné, aux communications d'eau et au système d'évacuation. C'est pourquoi, dans notre travail avec les producteurs de systèmes d'alimentation en eau dans le cadre du projet CR929, nous avons prévu d'office une architecture du système qui pourra permettre à terme de déplacer ces modules dans le salon à moindre frais.

    Un autre exemple est celui de l'agencement de la première classe: chaque compagnie aérienne veut se distinguer en créant quelque chose d'original. Ainsi, pour la fixation des sièges en première classe, il est possible d'acquérir, au lieu des rails classiques pour la classe économique, un autre type de fixation permettant d'utiliser des cabines sortant de l'ordinaire en les disposant de manière originale.

    Mais, là aussi, il doit y avoir des limites? Vous n'allez pas modifier le fuselage pour y installer un nouvel intérieur.

    Bien sûr. Pour cela, nous donnons aux producteurs des pièces détachées les dimensions des portes, avec pour exigence que tout ce qu'ils développent puisse passer à l'intérieur. C'est pourquoi on fait appel à des solutions prévoyant la fabrication de modules démontables et leur assemblage à l'intérieur.

    Dans quelle mesure, par la suite, les clients de la compagnie aérienne peuvent-ils intervenir dans la conception de l'intérieur?

    En ce qui concerne l'exploitation des avions long-courrier à large fuselage, les principaux instruments de lutte concurrentielle pour les compagnies aériennes sont le niveau de service et l'intérieur de la cabine passagers. Nous pouvons indirectement influer sur le niveau de service, mais pas beaucoup, alors que l'intérieur est à notre portée.

    C'est pourquoi notre tâche prioritaire, en tant que département d'ingénierie du constructeur, consiste à créer un intérieur de base: le volume qui sera certifié avec l'avion. En même temps, à cette étape déjà nous devons remplir un autre objectif: garantir à terme un réaménagement le plus simple possible et la possibilité de réaliser le plus grand nombre possible de configurations en fonction des besoins.

    Certes, dès à présent sont menées des études de marché, de nos clients potentiels. Mais qui sera réellement client dans cinq ans? Aussi réussie que soit à nos yeux la configuration de base aujourd'hui, aussi intéressant que soit l'intérieur proposé visuellement, chaque client y apportera ses changements. Pour revenir à l'exemple du Superjet, nous avons créé sa configuration de base, l'avons certifiée, puis des modifications ont été apportées pour chaque client. Et il s'agissait pourtant d'un petit avion régional, où l'intérieur joue traditionnellement un rôle moins important.

    La disposition et l'espacement des sièges

    Globalement l'humanité a grandi: en 50 ans, la taille moyenne de l'homme a augmenté de 5 cm. Tout indique que cette tendance se poursuivra, et que son rythme pourrait même augmenter. En élaborant les intérieurs des nouveaux avions de ligne, qui seront exploités pendant 15-20 ans, voire plus, ce facteur est-il pris en compte? Et y a-t-il des normes pour la taille d'un passager? Car les gens sont différents selon les pays: la taille moyenne des citadins chinois est de 165 cm chez les hommes et 155 cm chez les femmes, la taille moyenne des hommes en Russie est de 178 cm et de 166 cm pour les femmes, alors que la taille moyenne des Néerlandais est respectivement de 184 cm et 170 cm.

    Il n'existe pas de normes pour la taille des individus en tant que telles. Il existe des dimensions anthropométriques statistiques. Dans nos exigences nous écrivons que l'intérieur doit être prévu pour les passagers entre le «5e percentile femme» et le «95e percentile homme». C'est déjà un intervalle assez grand. Et le moyen le plus simple de régler le problème des tailles différentes dans différentes régions est l'espacement entre les sièges. Pour la classe économique, par exemple, ce n'est pas moins de 28 et jusqu'à 32 pouces. Dans cet intervalle, il sera ensuite possible de varier la disposition des sièges. Pour les Européens ou les Scandinaves l'écartement est plus grand, et pour les Asiatiques plus petit. Il est également possible de choisir un modèle de siège plus approprié. On entend souvent les passagers critiquer un modèle d'avion pour l'espace insuffisant pour les jambes à cause d'un espacement réduit entre les sièges. Il faut savoir que le producteur offre la possibilité, mais que c'est la compagnie aérienne qui décide quel sera l'agencement de chaque avion concret. C'est l'exploitant qui décide du niveau de service pour les passagers en fonction de son modèle commercial et de son mode de fonctionnement.

    Comment choisit-on la disposition des sièges? Pourquoi, pour la classe économique du CR929, a été choisie la disposition 3+3+3 et non 2+5+2, par exemple?

    Toute décision de ce genre doit être justifiée. Pour cela, nous prenons évidemment en considération l'expérience des programmes antérieurs, mais il vaut mieux mener des études et déterminer la disposition optimale pour chaque programme concret. Historiquement, ce sont les spécialistes de l'agencement général de l'avion qui s'occupent de l'élaboration de la disposition des sièges, et non les spécialistes de l'intérieur. Pour l'instant, pour le CR929 ont été choisies les dispositions avec lesquelles l'avion sera certifié. Mais si telle était l'exigence du marché, si les compagnies aériennes demandaient une disposition de la classe économique en format 2+5+2 ou d'installer partout la classe business, dans ce cas il serait possible d'évaluer l'utilité d'une telle modification avant de la mettre en pratique.

    Deviner l'avenir

    Les salons des avions de ligne long-courrier récemment sortis sur le marché sont équipés de nombreuses nouvelles technologies intéressantes. Par exemple, sur certains appareils, les stores du hublot sont remplacés par un verre qui s'obscurcit, etc. Prévoyez-vous de telles innovations pour l'intérieur du CR929?

    L'intérieur évolue assez rapidement, notamment en matière d'équipements high-tech et d'électronique. Je ne pense pas qu'essayer d'incorporer toutes les nouveautés actuelles soit la meilleure approche. En suivant cette voie, au moment de la sortie de l'avion sur le marché dans 5-8 ans elles seront déjà obsolètes. L'installation du verre chrome électrique à la place des stores n'est pas un problème, nous prévoyons déjà son utilisation. Cela ajoutera un peu de poids et de consommation électrique, mais il faut savoir que c'est une nouveauté d'hier et non de demain.

    Dans l'ensemble, l'intérieur doit être conçu de sorte à ce que l'incorporation de nouvelles solutions et de nouveaux produits ne demande pas beaucoup de frais et de temps à l'avenir. Une telle approche garantira la pertinence de l'intérieur au moment de la sortie de l'avion sur le marché - pas l'intégration des nouveautés du jour.

    Et qui est responsable de l'élaboration de l'intérieur pour le projet CR929?

    Il n'y a pour l'instant pas de séparation entre l'OAK et COMAC dans les travaux sur l'intérieur. De notre côté travaille une équipe du département des intérieurs des Avions civils de Soukhoï. Côté chinois, cela est pris en charge par trois groupes: le groupe de développement des systèmes mécaniques, le groupe des intérieurs et le groupe d'intégration de la cabine. C'est selon cette logique que nous coopérons depuis plusieurs années, que nous nous rencontrons dans le cadre des sessions régulières d'ingénieurs, et que nous organisons des réunions conjointes avec les fournisseurs potentiels. En dépit de la différence culturelle et linguistique, le travail avec nos collègues chinois est assez confortable. Nous n'avons pratiquement pas de sujets de mésentente potentielle, et il n'y a pas de concurrence entre nous. Je suppose que cela est dû à leurs programmes antérieurs, ARJ21 et C919. Nos collègues chinois ont une expérience de travail avec plusieurs grands fournisseurs occidentaux, avec lesquels nous travaillons également. C'est pourquoi nous n'avons pas de différends significatifs quand nous évoquons les approches de la conception, que nous déterminons l'architecture des systèmes ou que nous évaluons les offres des fournisseurs.

    Comment se déroule le travail sur l'intérieur du nouvel avion d'un point de vue technique?

    Avec les collègues chinois nous avons décidé que le rôle d'intégrateur serait assumé par le constructeur aéronautique (CRAIC, coentreprise de l'OAK et de COMAC – ndlr). Car nous avons partagé tout l'intérieur du CR929 en près de 15 blocs de travail, et que sur chacun d'eux nous préparons des exigences spéciales et cherchons des fournisseurs.

    Existe-t-il des restrictions pour le choix des fournisseurs de composantes? Y avait-il des accords sur les préférences, par exemple les compagnies russes et chinoises?

    Il n'y a pas de telles exigences. Nous venons de clôturer un très large appel d'offres auprès de toutes les grandes et moyennes entreprises du monde qui travaillent dans chaque secteur concret (RFI). Les fournisseurs intéressés par le programme (CR929) ont envoyé leurs réponses. Avec nos collègues nous avons rangé toutes les réponses en inscrivant les plus intéressantes dans la short list des participants à l'étape suivante. La situation est différente en fonction des secteurs, mais dans l'ensemble ces listes incluent aussi bien des compagnies d'Europe et d'Amérique que de Chine et de Russie. Puis nous avons organisé plusieurs rencontres avec les fournisseurs. Nous nous sommes familiarisés avec les capacités des compagnies, avons précisé les détails des systèmes proposés. Maintenant que nous avons compris ce que proposait dans l'ensemble le marché actuel, nous avons dressé un cahier des charges dans chaque secteur et entamons l'étape de requête de propositions.

    L'élaboration de l'intérieur se déroule-t-elle selon le même système «gate» et dans les mêmes délais que le programme CR929 dans l'ensemble?

    Tous les travaux du programme CR929 se déroulent selon le système «gate». Cependant, la succession des travaux sur l'intérieur diffère légèrement des travaux sur d'autres systèmes. Étant donné que nous serons nous-mêmes intégrateurs de l'intérieur, et compte tenu de l'ampleur et de l'ambition du projet, il a été décidé d'élaborer le design de la cabine passagers dans l'ensemble avant d'entamer le développement des éléments séparés de l'intérieur. Pour les systèmes et les éléments qui ne dépendent pas du design de la cabine, comme l'alimentation en eau ou les trappes de secours, tous les travaux se déroulent selon le calendrier général du programme.

    En ce qui concerne le reste de l'intérieur, nous comptons d'abord lancer les travaux sur le design, avant de commencer le travail avec les élaborateurs des éléments en utilisant les résultats de ce travail comme données de départ. Cela sera fait avec un léger retard, planifié, par rapport aux travaux sur les systèmes principaux.

    Qu'est-ce qu'a déjà été fait et à quelle étape en êtes-vous actuellement?

    Il a été décidé de placer le développement du design de la cabine passagers dans un bloc de travail à part. Comme sur d'autres blocs, nous avons passé l'étape RFI. Après les rencontres supplémentaires avec tous les participants, notre short list inclut quatre compagnies. Chacune a sa propre expérience, son histoire et ses capacités, mais il s'avère qu'elles sont toutes basées à Londres.

    En fait, c'est une spécialisation très étroite. Parmi toutes les agences, peu ont une expérience de travail sur le design d'intérieur des avions civils, et seulement quelques-unes sont spécialisées dans ce domaine. Leur approche créative est combinée avec la connaissance des technologies de production et des exigences des règles d'aviation. En analysant avec les quatre compagnies les scénarios éventuels de coopération, nous avons créé nos exigences par rapport au bloc de travail. Il s'appelle Industrial Design for Passenger Cabin Interiors.

    Dans un premier temps, il faut élaborer le concept visuel - la vue générale, les contours, les formes. C'est le début et loin d'être la partie la plus importante du travail. Ensuite vient le concept général de la cabine. Je pense que les principaux efforts doivent se concentrer sur ce point précis. Nous concevons l'avion de demain, c'est pourquoi nous ne pouvons pas nous référer aux avions de ligne à large fuselage construits aujourd'hui: leurs idées et technologies datent d'il y a 20 ans. Et c'est à cette étape que nous devons poser les concepts d'interaction des passagers et des agents de bord avec la cabine passagers de l'avion. Des concepts audacieux et originaux qui reflètent les tendances modernes et sont basés sur les technologies qui feront encore leur apparition sur le marché. L'appel lancé actuellement aux spécialistes en ergonomie, en anthropométrie, en psychologie humaine et autres doit poser les bases de l'élaboration d'un intérieur confortable et pratique.

    A l'étape suivante nous nous concentrerons sur le design des éléments à part. Ce travail débouchera sur les différents guides et albums illustrés qui deviendront des données de départ directement pour les développeurs des éléments de l'intérieur.

    A l'heure actuelle, les parties russe et chinoise étudient l'option de réalisation des travaux du bloc Industrial Design par leurs propres moyens. Mais nous pensons qu'indépendamment de savoir si ce travail sera accompli par un sous-traitant extérieur ou par nos propres moyens, il est important de conserver l'approche en soi. Nous pensons que c'est elle qui garantira la pertinence de l'intérieur au moment de la sortie du CR929 sur le marché, et ses perspectives d'avenir.

    Les opinions exprimées dans ce contenu n'engagent que la responsabilité de l'auteur de l'article repris d'un média russe et traduit dans son intégralité en français.

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    Tags:
    Russie, Chine, Bureau d'études Sukhoi, avion, CR929
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