Boeing 737 MAX, une catastrophe industrielle causée par un «phénomène d’autocertification et d’absence de contrôles»

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Après les défauts du Boeing 737 MAX, qui ont causé 346 morts, la NASA s’en prend à l’entreprise pour des problèmes logiciels sur sa capsule spatiale Starliner. Marc German, expert en industrie de Défense et intelligence compétitive, explique au Désordre mondial comment la concurrence avec Airbus a mené Boeing à une catastrophe industrielle.

Boeing n’est pas n’importe quelle entreprise américaine. C’est la deuxième plus grande entreprise de Défense du pays le plus militarisé au monde. Ses revenus sont de près de 27 milliards de dollars (23,64 milliards d’euros) par an en vente d’armes, notamment les avions de ravitaillement, le chasseur F-15, l’hélicoptère d’attaque Apache et l’avion maritime multimissions P-8 Poseidon.

Pourtant, 70% de ses revenus proviennent de la vente d’avions civils, un secteur que Boeing se partageait, dans un duopole mondial, avec l’Européen Airbus. Cependant, des erreurs logicielles catastrophiques dans le Boeing 737 MAX, en plus de causer 346 morts dans des crashs, ont révélé des failles de l’entreprise elle-même. L’appareil, que l’entreprise de Seattle voyait comme son fer-de-lance dans le segment des moyen-courriers, est encore cloué au sol.

Maintenant, la NASA enquête sur des problèmes logiciels avec le Starliner CST-100 de Boeing, le vaisseau construit par Boeing pour le transport des astronautes vers la station spatiale internationale.

Marc German, spécialiste en intelligence compétitive et de l’industrie de Défense, revient sur l’origine de ces erreurs catastrophiques:

«À l’époque, Airbus a pris de l’avance en sortant un avion qui a remporté un très fort succès commercial, le A320neo. Boeing a pris du retard et il a été absolument déterminant et stratégique de sortir un avion rapidement qui vienne concurrencer l’offre d’Airbus. Pour ce faire et pour gagner du temps, on a pris la base du 737, dont on a changé les moteurs.
Or, ces moteurs, moins gourmands en kérosène, obligeaient de changer la configuration de leur placement sous les ailes, et dès que vous avez une incidence de positionnement de moteur sur une aile, vous changez la portance, et donc l’avion avait une tendance à ne plus voler de la même façon. Et tout ça se corrige avec une redéfinition des paramètres de vol. Il faut former des pilotes, adapter de nouveaux logiciels...»

German explique que le problème est en partie attribuable à un manque de contrôles indépendants, un phénomène qu’il dit «inconcevable» pour Airbus et les constructeurs européens:

«Par ce phénomène d’autocertification et d’absence de contrôles, eh bien on a généré en cascade des problèmes qui finissent par faire tomber des avions.»

Une enquête du Congrès américain a dévoilé des messages internes de salariés au sein de Boeing. Un employé a écrit à ses collègues: «Cet avion est conçu par des clowns, qui sont à leur tour supervisés par des singes». Un autre a dit qu’il n’était pas encore pardonné par Dieu pour ce qu’il avait caché aux régulateurs. Comment expliquer ces commentaires?

«C’est la partie émergée de l’iceberg et ça correspond à une mauvaise ambiance au sein de l’entreprise. Il faut savoir que la compétition est rude, la pression sur le personnel est très forte. On est dans une phase où il faut absolument faire des économies. Il faut produire au meilleur prix. Pour ce faire, on fait appel à du personnel parfois sous-qualifié.»

L’expert estime que cette «catastrophe industrielle» pourrait représenter une occasion en or pour le CRAIC CR929, le nouvel avion de ligne en cours de développement par la Russie et la Chine, mais que le processus de certification qui permettrait l’utilisation par cet appareil de l’espace aérien de certains pays pourrait être politisé.

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CR929, CST-100 Starliner, Boeing 737 MAX
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